MODIFICACIÓN DEL ENGRASE MOTOR SANGLAS

[pajero]

Este es el arrastre que lleva en el cigüeñal a la nueva bomba



Boceto del nuevo sistema de engrase



Nueva bomba adaptada en el motor Sanglas perteneciente a las Triumph Boneville T100

[pajero]

Buenas noches compañeros, voy a intentar explicar lo mejor posible lo que he hecho en este motor SANGLAS 400 E y desarrollar el tema para que se entienda bien. Lo primero que tenemos que hacer es desmontar el motor por completo y limpiar bien todo incluido el cigüeñal, revisando a conciencia todos sus orificios y comprobar que engrasa perfectamente y que no haya mucha pérdida de aceite, hay que tener en cuenta que vamos aumentar el caudal considerablemente. Tenemos que soldar con aluminio el hueco que hay entre la caja de cambio y el deposito inferior del carter, ahora lo vamos a utilizar como deposito de trasiego. Hay que comunicar el carter del cigüeñal con este pequeño deposito, esto es debido a que al aumentar el caudal también hay que aumentar el "carter seco" OJO se sigue manteniendo la válvula que tiene el carter del cigüeñal en el lado izquierdo y que comunica al carter. También hay que hacer un taladro de 10mm en la parte trasera del nuevo deposito de trasiego lo mas alto posible para que los gases que se produce en el carter salgan hacia el deposito exterior y drene el aceite hacia el carter, si no hay aire el aceite le cuesta la misma vida bajar hasta el carter del cigüeñal y la bomba le costará mas trabajo aspirar el aceite.
En el carter de motor lado derecho donde va el casquillo de bronce se mecaniza para adaptar un rodamiento de bolas como se muestra en esta foto y manteniendo el casquillo de bronce para el engrase originario, es evidente que se le ha comido al casquillo y ahora es 13mm mas corto que es la altura del rodamiento



Una vez hecha esta modificación, se hace la nueva tapa de distribución, yo la he hecho en acero porque es mas fácil la soldadura, pero lo mejor es hacerla en aluminio, el grosor de la tapa es de 15mm.
Ponemos la tapa con lo tornillos de origen y se señalan los agujeros los dos de las levas y el del cigueñal, OJO esto hay que hacer en una máquina que no tenga holguras esto ha de ser lo mas exacto posible ya que si nos descentramos el desgaste y el rodar suave lo tenemos muy mal.
Una vez hechos los agujeros, se hacen las cañoneras donde se van a alojar rodamientos de agujas con pista interior. Se adaptan las pistas a los ejes de las levas y a las nuevas cañoneras y se sueldan en la nueva tapa, todo esta mecanizado para poder cogerlo con el plato del torno ya que la cañonera de la leva de admisión es mas larga que la de escape para poder poner el reten , yo le mantengo los platinos, la opción del poner encendido electrónico hay que hacerla aún, con los platinos la opción de electrónico es con el Velleman o bien el Cartier eso ya a gusto del consumidor, si quisiéramos un encendido electrónico. La cañonera central es la del cigueñal y donde se acopla la nueva bomba MORGO ROTARY y donde acoplaremos un rodamiento de bolas de interior de 8mm con un circlip
Se utilizan dos placas de aluminio de grosor de 15mm. en una haremos los taladros de origen de trasiego y engrase con los tornillos de la propia tapa y la otra placa de aluminio es donde se acopla la nueva bomba que va cogida con dos tornillos de cabeza alvellanada.
Escrito así así es una locura meterse en este berengenal ya que no hay plantilla, lo que si puedo es dar la altura de las cañoneras de las levas y cigüeñal y grosor de las mismas, facilitar también las medidas de los rodamientos. Saludos del cordobés

El Pajero

PD; Mañana seguimos con el tema del respiradero, racores calibrados, válvula de seguridad, deposito de aceite, etc... aqui hay temaaaa pero vamosss

[KingScorpion]

Deberías cambiarte el nick por "El Gran Houdini", en vez de pajero.

[pajero]

Buenas noches KingScorpion, "El gran Houdini" con todos mis respetos, el hombre se dedicaba al mundo de la magia y la ilusión del espectador, pero en este caso lo imposible lo he hecho realidad, gracias a vosotros por mantener ese respeto a los emprendedores y la paciencia que hay que tener. Que conste que he tenido mis fracasos en este proyecto y varias maneras de como NO hay que poner una bomba a un motor Sanglas
Estoy muy contento porque he activado y mucho a los sanglistas aún casi no lo creen pero ya llevo unos meses de pruebas y la verdad es que la moto va de maravilla, he estado calladito este tiempo porque he trabajado en la sombra, mientras mis compañeros estaban disfrutando de sus Sanglas.
Como siempre en mis proyectos no lo hago para ganarme la vida, que no lo descarto mas adelante, en principio es por una simple afición y pasión por la marca Sanglas y siempre lo digo, pondré toda la información necesaria para que podáis hacer este trabajo. Simplemente mil gracias por dejarme compartir mis trabajos en este gran foro, que considero mi casa. Saludos del cordobés.

El Pajero

[KingScorpion]

Es para estar orgulloso, compañero. Y es un lujo tenerte como parte de la familia, sin duda.

[pajero]

Buenos días compañeros, gracias KingScorpion, y siempre lo digo gracias a vosotros por leer mis mensajes.
Pues nada seguimos dando información sobre el tema, hoy nos encargamos del respiradero, una vez que tengamos el taladro de 10mm debidamente roscado, ponemos un tubo que vaya directo al deposito de aceite exterior pero en la parte inferior donde antes estaba el filtro de aceite de cartucho original, no me he vuelto loco, cualquier resto de aceite caerá al deposito y la presión que se produce dentro del deposito sale al exterior por uno de los tubitos de 6mm que están soldados en la boca de llenado del deposito, el cambio como ya sabéis tiene un tubo que es el respiradero de la caja de cambio y esta unido con un macarrón al carburador, pues en este macarrón ponemos una T y conectamos otro macarrón que llevaremos al tubito de 6mm de la boca de llenado del deposito exterior de aceite. Esto es un canister en toda regla, es decir los propios gases del motor hago que los tome de nuevo, no hay aceite ni nada, pero la presión que se genera dentro es liberada de esta manera y el aceite puede bajar al carter con mas rapidez. Existen filtros o separadores ciclónicos, en si hace la misma función separar el aceite de las partículas de aire, pues de esta manera resuelvo también el tema del respiradero de estos motores, en esta función también refrigera el motor ya que parte de esa calor se va disipando. Luego seguire con el tema, voy a ponerme a currar antes de que me tiren de las orejas. Saludos del cordobés.

El Pajero

[KingScorpion]

La pregunta que me hago siempre con estas cosas es ... ¿y no lo hubieran podido arreglar en la fábrica? Si alguien conocía los problemas de las motos españolas eran los fabricantes, y realmente, poco las evolucionaron a lo largo del tiempo. No creo que fuera un tema de incapacidad o de coste, realmente, pero se me hace difícil encontrar un porqué.

[smith]

Me quito el sombrero, Pajero.
Impresionante.
Los Sanglistas, te lo agradecerán.

[pajero]

Buenas noches compañeros, pues la verdad es que se quedaron a las puertas de sacar un monocilindrico de 750 distribución por cadena, doble árbol de levas y logicamente tema resuelto del engrase. Los podemos contar con los dedos de la mano izquierda y muchos son las existencias. También hay un 650cc montado en el chasis de la 350/4, otro prototipo que también se quedo en las puertas. Supongo que los costes de modificar el engrases de nuestras Sanglas se iría de precio, no por no saber como hacerlo. La guardia civil ya tenían estas motos en la carretera y la gente de calle también, eran muchas unidades para modificar o mejorar su engrase, en fin, pero gracias a ellos tenemos nuestras motos y muy orgullosos. Gracias amigos, por las felicitaciones, desde luego que los sanglistas van a flipar, ya me tienen loco, pero voy a seguir con mis pruebas y a disfrutar. Saludos del cordobés.

El Pajero

[norbert]

Increible, me quito el somrero, enhorabuena pajero!

norbert