Pues para informarle bien y que pueda pedir el carburador adecuado lo primero es saber qué carburador quiere montar.
Si se refiere a un monobloc no hay lios. Ya te he dado la informacion necesaria para elegir en 376 y 389.
Pero si quiere montar un concentrico, AMAL tiene tres tipos.
Por un lado el español fabricado por Arreche que todos conocemos no vale para tomarlo como referencia a la hora de comprar y decidirse por un Amal ingles. Los Arreche que se fabicaron a partir de mediados de los 70 internamente tiene los pasos y chicles de un MK 1.5, Son un desarrollo, modernizacion y puesta al dia aprovechando el nuevo diseño de los MK2, diferenciandose internamente muy poco a estos ultimos y por tanto estan mas evolucionados que los MK1. Estos carburadores se pueden adaptar tanto para motores 2T y 4T pues tiene el chicle de baja enroscado en el cuerpo justo debajo de la toma de admision, justo debajo de la camara de emulsion y bajo los pasos de salida del venturi y pasada la campana. La enervadura de aspiracion va exterior a la cuba por debajo de la misma toma. Este chicle de baja es enroscado y puede cambiarse. A groso modo se distingue exteriormente de otros concentricos facilmente por tener una gruesa tuerca de inspeccion y la enervadura de aspiracion de gasolina del fondo de la cuba externa que baja desde la superficie de junta al fondo justo debajo de la toma de aire. Basicamente es el que muestras en la foto y en donde se aprecia visiblemente la enervadura y la tuerca a las que hago referencia.
Por otro lado tenemos los Amal ingleses que son MK1. Tenemos el standard y el Premium.
El standard MK1 es el que mas peligro tiene si se quiere comprar sin conocer la referencia. Es un carburador arcaico que debe de comprarse especifico para un motor 2T o 4T pues no se pueden adaptar de una tipologia a la otra, y si el motor es 4T ademas referenciado a una cilindrada especifica. Los 2T tienen el chicle enroscado en el cuerpo justo a un lado u a otro del mecanismo de pivote del flotador y como se puede cambiar permite que un cuerpo base 2T se pueda adaptar a cualquier cilindrada 2T. Los de 4T al principio tambien eran como los 2T, pero no iban finos y para solucionar el problema terminaron insertado un casquillo de laton con paso calibrado a modo de chicle de baja dentro del cuerpo del carburador del otro lado de la camara de emulsion de la enervadura de aire y el tornillo de compensacion o ralenti. La aspiracion de gasolina es muy larga e identica a la de los 2T, y recorre una enervadura interna opuesta a la del aire partiendo de la camara de emulsion. y que acaba en su parte trasera (lado de la toma del aire en donde va el filtro), a un lado justo por encima y a un costado del pivote del flotador y que continua, pasada la union de junta, hasta el fondo de la cuba para alli aspirar la gasolina. En principio solo valdrian las referencias validas y adaptables a un motor 4T conocido de 350cc y muy parecido al de la Sanglas pues el cuerpo base no puede adaptarse para cualquier cilindrada ni mecanica pues no pueden cambiarse los casquillos con diferentes pasos calibrados de baja o ralentii . Se podria pedir un cuerpo base sin casquillo calibrado adaptado para 4T y enroscarle un chicle de ralentí. Funcionar han funcionado asi los MK1 de los años 60. Pero por algo se sacaron de la manga lo del casquillo calibrado (que no deja de ser una chapuza), y aqui en España Arreche se inclino por fabricar los MK 1.5 sin el cuerpo de arranque en frio como el que muestras en la foto.
De comprar un carburador ingles sin conocer la referencia ni los reglajes especificos que adapten un cuerpo base a un motor lo mejor es optar, aunque sea mas caro, por un MK1 Premium que tiene un chicle de baja enroscado en el cuerpo en el mismo lugar en donde el MK1 standard lo tiene insertado. Se puede cambiar atraves de un tornillo justo del lado contrario del tornillo del aire. Por el momento solo disponen de cinco pasos (15, 17, 19, 21, 23), que tendria que informarme cual seria el adecuado pues calibran diferente y por lo menos puede cambiarse para probar. Quizas mirando que calibre monta una BSA, Norton, Triumph, Matchless, Ariel, AJS, Velocette... de 350cc se podria tener una buena referencia del chicle de baja que habria que pedir pues por lo menos no es tan especifico como los MK1 standard pues un cuerpo base puede adaptarse para cualquier motor. Lo bueno es que tiene diferentes pilot jet y se puede adaptar tanto un 28mm como un 30mm haciendo carburadas, ademas que esta hecho con mejores materiales que soportan mejor el paso del tiempo y las vibraciones. Lo malo es que desconozco el pilot jet de referencia y habria que comprar los 5 para ver cual se adapta mejor, o al menos estos 3: 15,17,19
Aunque los 3 sean Amal y exteriormente parezcan iguales no tienen nada que ver en sus pasos internos y reglajes los unos con los otros. Son 3 carburadores muy distintos casi tanto como si se comparasen con un monobloc o un MK2 o un Mikuni, PWK u OKO.
Asi que tu amigo tiene que ser mas claro y especificar mas.
Tiene que elegir tambien el diametro que quiere. Si un 28mm o un 30mm ya que la moto respondera diferente: 28mm subir mas rapido de vueltas e ir redondo en baja pero sin poder subir mucho de vueltas, y el 30mm mas perezoso, algo gordo en baja pero agil y brioso en alta. Aunque la diferencia en estos motores entre elegir uno u otro es muy poca y como te he dicho tambien depende del filtro de aire y del silencioso.
Por estetica y purismo lo suyo es un monobloc (y si fuera un 350 primera serie un premonobloc que en esencia es un AMAC, el mismo que copio en laton Sanglas). Pero si quisiera meter un concentrico para ahorrarme el engorroso mantenimiento de los monobloc y premonobloc, yo personalmente elegiria y sin dudarlo un Premium aunque no lo conozca porque no me la juego a una carta y este me da mas juego. Luego en ambos casos del monobloc o el premium dudaria entre comprar un 26mm o un 28mm para un 350, y si me apuras incluiria tambien un 30mm. Aunque si me sale barato o me regalasen uno de 26, 28 0 30mm no dudaria ni un solo instante en meter el que me salga gratis pues la moto iba a tirar muy bien con el que pusiera y de cómo tire tambien va a depender del filtro de aire que se le meta.
No se si me he explicado lo suficientemente bien. He intentado no escribir un tocomocho a modo de manual para cada tipo de modelo Amal. Solo quiero que te quede claro que aunque sean Amal no son iguales y que para pedir una configuracion personalizada, sin correr el riesgo de comprar algo que no nos valga, tenemos que buscar las referencias conocidas de cada modelo de Amal MK1 ingles para motores parecidos. Lo malo es que los motores parecidos ingleses montaban todos monobloc y que como son tan puristas Amal inglaterra no da ninguna referencia en MK1 y menos aun en Premium.
La foto de abajo corresponde a un MK1 standard que se ha modificado para poder acceder, perforando o decoletando un agujero roscado que se tapa y deja estanco con un tornillo, al casquillo de paso calibrado en laton que se ve justo antes de la camara de emulsion para poder limpiarlo cuando se obstria por mosquitos o pelusillas o polvo. Amal copio esta modificacion y la incorporo en el Premium para poder enroscar el pilot jet atraves del tornillito. La camara de emulsion es la pequeña hoquedad pintada de verde. Asi quizas me entiendas mejor.
