Manetero especial
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Manetero especial
Hola a todos, resulta que un conocido se puso en contacto con Amal UK para pedir un carburador nuevo, y le han pedido que le diga que surtidores necesita en concreto ya que ellos en la Pérfida Albión no disponen de ninguna tabla, alguien sabe el tamaño?, gracias!
Los largos violines de otoño hieren mi corazón con su monótona languidez...
Manetero forero de tercera clase
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Manetero forero de tercera clase
En el manual de usuario de la Sanglas 350/4 se da las medidas para un carburador monobloc de 28mm de diametro.
El 389 ingles empieza con un difusor de 1 1/8 inch o 28,6mm, siguen con el 29,4mm y acaban con el 30,2mm.
El de 30mm es para la 500.
No conozco bien los monobloc pero creo que hay dos agujas: la standard y la rica. Asi que me imagino que es la standard y la rica sera para 2T.
Los monobloc no se diferencian mucho de los concentricos, asi que como se que quienes meten un concentrico de 30mm o de 28mm en una 350/4 usan un chiqcle de aguja 106 en ambos casos, este seria el suyo que debieras de pedir.
Como surtidor principal o main jet el manual dice que un 210 y como pilot jet o ralenti un 30.
Aun asi no estaria de mas que pidieras tambien un main jet o principal de 220 y un ralenti de 35 y otro de 25. Seguramente tendras que hace carburadas para buscar cual te va mejor.
El 389 ingles empieza con un difusor de 1 1/8 inch o 28,6mm, siguen con el 29,4mm y acaban con el 30,2mm.
El de 30mm es para la 500.
No conozco bien los monobloc pero creo que hay dos agujas: la standard y la rica. Asi que me imagino que es la standard y la rica sera para 2T.
Los monobloc no se diferencian mucho de los concentricos, asi que como se que quienes meten un concentrico de 30mm o de 28mm en una 350/4 usan un chiqcle de aguja 106 en ambos casos, este seria el suyo que debieras de pedir.
Como surtidor principal o main jet el manual dice que un 210 y como pilot jet o ralenti un 30.
Aun asi no estaria de mas que pidieras tambien un main jet o principal de 220 y un ralenti de 35 y otro de 25. Seguramente tendras que hace carburadas para buscar cual te va mejor.
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Manetero especial
muchísimas gracias Pachi!!
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Manetero forero de tercera clase
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Manetero forero de tercera clase
No dejas claro si quieres montar un monobloc o un concentrico MK1
¿Qué diametro de difusor habias pensado pedir?
Solocomo referencia una Ducati Road 350 monta un concentrico MK1 con surtidor principal de 210 y un 25 de ralenti.
¿Qué diametro de difusor habias pensado pedir?
Solocomo referencia una Ducati Road 350 monta un concentrico MK1 con surtidor principal de 210 y un 25 de ralenti.
Manetero especial
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Manetero especial
Buenas noches compañeros, como ya sabemos las 350/4 tenemos dos versiones, una con culata de hierro fundido (como mí Doña Juana) y otra versión con culata de aluminio. Supongo que estamos hablando de la segunda versión ya que estamos hablando de carburadores monobloc y concéntricos, ya que la primera versión como mi Doña lleva el famoso carburador de bronce, complicado de ajustar cuando ya tienen desgaste. Ahora vamos al grano de lo que estamos hablando, como poder se puede poner en nuestras doñas lo que mejor nos vaya, yo en mi Doña llevo montado un carburador Bing 28, eso si, me llevo carburarla la misma vida, pero ahí esta, que va a la perfección.
Como bien nos indica el compañero Pachi hay que poner aguja standar, difusor cerrado (el difusor es un tubo calibrado y según se encuentre la altura de la aguja, así habrá mas gasolina o menos, con la ayuda también del surtidor principal, el surtidor cerrado es para el motor 4T, y el difusor que tiene un chaflán es para el motor 2T, que ya sabemos que es mas agresivo y nervioso que el 4T, esto es culturilla)
Cuando reparé el motor de mi Doña, monté una válvula de admisión algo mas grande que la de origen y agrande dentro de lo posible la lumbrera de admisión, porque tenía claro que no iba a poner el carburador de bronce, como tenía varios carburadores Bing en mi poder, pues ese mismo adapté
En resumidas cuentas, con un carburador 28 o 30, la moto va a ir bien (esto es también culturilla, cuando decimos un carburador de 28, 27, 30, 12, etc..., nos referimos al agujero central donde pasa la corriente de aire después del filtro y se produce la magia, que la gasolina sale pulverizada a través del difusor) porque hago este apunte, pues por la sencilla razón de que, para que poner un carburador 36, si la lumbrera no mide mas de 20mm. con esto lo que hacemos es disminuir la velocidad corriente de aire, esto es un ejemplo, no me estoy refiriendo al motor Sanglas . No quiero extenderme porque si no tendría como para hacer un libro, es para que entendamos todos de forma sencilla de como hay que actuar a la hora de eligir un carburador.
Que nos quede claro que un motor 4T al ser mas tranquilo no nos hace falta un suministro de gasolina elevado, pues tan importante es la aguja que elijamos como el difusor que ya he comentado antes que debe de ser cerrado (sin chaflán), pues partiendo de esta base ya debemos de jugar con el surtidor principal (200, 210, 220 y como mucho 230, que seguro no podrás ponerlo) y el de baja que es el de ralentí (20, 25, 30 aquí no te hará falta más)
Hay un artículo de como poner a punto un carburador donde explica lo que debe de hacer con el puño del gas suelto, un cuarto de gas, medio gas, tres cuartos de gas y todo gas, que voy a ver si puedo buscarlo y lo pongo para que te cueste menos carburar el motor, porque yo digo como siempre, no todos los motores son iguales, aunque hayan salido del mismo molde. No me enrollo más que ya se me están pegando las cosa del amigo Pachi, textos extensos llenos de bastante información y muy valiosa, gracias Pachi.
Saludos del cordobés
El Pajero
Como bien nos indica el compañero Pachi hay que poner aguja standar, difusor cerrado (el difusor es un tubo calibrado y según se encuentre la altura de la aguja, así habrá mas gasolina o menos, con la ayuda también del surtidor principal, el surtidor cerrado es para el motor 4T, y el difusor que tiene un chaflán es para el motor 2T, que ya sabemos que es mas agresivo y nervioso que el 4T, esto es culturilla)
Cuando reparé el motor de mi Doña, monté una válvula de admisión algo mas grande que la de origen y agrande dentro de lo posible la lumbrera de admisión, porque tenía claro que no iba a poner el carburador de bronce, como tenía varios carburadores Bing en mi poder, pues ese mismo adapté
En resumidas cuentas, con un carburador 28 o 30, la moto va a ir bien (esto es también culturilla, cuando decimos un carburador de 28, 27, 30, 12, etc..., nos referimos al agujero central donde pasa la corriente de aire después del filtro y se produce la magia, que la gasolina sale pulverizada a través del difusor) porque hago este apunte, pues por la sencilla razón de que, para que poner un carburador 36, si la lumbrera no mide mas de 20mm. con esto lo que hacemos es disminuir la velocidad corriente de aire, esto es un ejemplo, no me estoy refiriendo al motor Sanglas . No quiero extenderme porque si no tendría como para hacer un libro, es para que entendamos todos de forma sencilla de como hay que actuar a la hora de eligir un carburador.
Que nos quede claro que un motor 4T al ser mas tranquilo no nos hace falta un suministro de gasolina elevado, pues tan importante es la aguja que elijamos como el difusor que ya he comentado antes que debe de ser cerrado (sin chaflán), pues partiendo de esta base ya debemos de jugar con el surtidor principal (200, 210, 220 y como mucho 230, que seguro no podrás ponerlo) y el de baja que es el de ralentí (20, 25, 30 aquí no te hará falta más)
Hay un artículo de como poner a punto un carburador donde explica lo que debe de hacer con el puño del gas suelto, un cuarto de gas, medio gas, tres cuartos de gas y todo gas, que voy a ver si puedo buscarlo y lo pongo para que te cueste menos carburar el motor, porque yo digo como siempre, no todos los motores son iguales, aunque hayan salido del mismo molde. No me enrollo más que ya se me están pegando las cosa del amigo Pachi, textos extensos llenos de bastante información y muy valiosa, gracias Pachi.
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Última edición por pajero el 27 Ene 2018, 23:53, editado 1 vez en total.
LA PRACTICA HACE AL MAESTRO, PERO SIN UNA BASE DE CONOCIMIENTO NO SIRVE DE NADA
Manetero especial
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Manetero especial
Hola Pachi, no lo dejo claro, porque no es para mí, es para un conocido que me ha pedido consejo/opinión mientras habla con Amal UK, por eso, se lo tengo que dar todo bien masticado y digerido, y además soy consciente de que también está buscando info por otra gente, me imagino que os pondréis en mi lugar. Incluso le he dejado trastear en el 627 que tiene montado la de mi padre.pachi escribió:No dejas claro si quieres montar un monobloc o un concentrico MK1
¿Qué diametro de difusor habias pensado pedir?
Solocomo referencia una Ducati Road 350 monta un concentrico MK1 con surtidor principal de 210 y un 25 de ralenti.
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Manetero forero de tercera clase
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Manetero forero de tercera clase
Pues para informarle bien y que pueda pedir el carburador adecuado lo primero es saber qué carburador quiere montar.
Si se refiere a un monobloc no hay lios. Ya te he dado la informacion necesaria para elegir en 376 y 389.
Pero si quiere montar un concentrico, AMAL tiene tres tipos.
Por un lado el español fabricado por Arreche que todos conocemos no vale para tomarlo como referencia a la hora de comprar y decidirse por un Amal ingles. Los Arreche que se fabicaron a partir de mediados de los 70 internamente tiene los pasos y chicles de un MK 1.5, Son un desarrollo, modernizacion y puesta al dia aprovechando el nuevo diseño de los MK2, diferenciandose internamente muy poco a estos ultimos y por tanto estan mas evolucionados que los MK1. Estos carburadores se pueden adaptar tanto para motores 2T y 4T pues tiene el chicle de baja enroscado en el cuerpo justo debajo de la toma de admision, justo debajo de la camara de emulsion y bajo los pasos de salida del venturi y pasada la campana. La enervadura de aspiracion va exterior a la cuba por debajo de la misma toma. Este chicle de baja es enroscado y puede cambiarse. A groso modo se distingue exteriormente de otros concentricos facilmente por tener una gruesa tuerca de inspeccion y la enervadura de aspiracion de gasolina del fondo de la cuba externa que baja desde la superficie de junta al fondo justo debajo de la toma de aire. Basicamente es el que muestras en la foto y en donde se aprecia visiblemente la enervadura y la tuerca a las que hago referencia.
Por otro lado tenemos los Amal ingleses que son MK1. Tenemos el standard y el Premium.
El standard MK1 es el que mas peligro tiene si se quiere comprar sin conocer la referencia. Es un carburador arcaico que debe de comprarse especifico para un motor 2T o 4T pues no se pueden adaptar de una tipologia a la otra, y si el motor es 4T ademas referenciado a una cilindrada especifica. Los 2T tienen el chicle enroscado en el cuerpo justo a un lado u a otro del mecanismo de pivote del flotador y como se puede cambiar permite que un cuerpo base 2T se pueda adaptar a cualquier cilindrada 2T. Los de 4T al principio tambien eran como los 2T, pero no iban finos y para solucionar el problema terminaron insertado un casquillo de laton con paso calibrado a modo de chicle de baja dentro del cuerpo del carburador del otro lado de la camara de emulsion de la enervadura de aire y el tornillo de compensacion o ralenti. La aspiracion de gasolina es muy larga e identica a la de los 2T, y recorre una enervadura interna opuesta a la del aire partiendo de la camara de emulsion. y que acaba en su parte trasera (lado de la toma del aire en donde va el filtro), a un lado justo por encima y a un costado del pivote del flotador y que continua, pasada la union de junta, hasta el fondo de la cuba para alli aspirar la gasolina. En principio solo valdrian las referencias validas y adaptables a un motor 4T conocido de 350cc y muy parecido al de la Sanglas pues el cuerpo base no puede adaptarse para cualquier cilindrada ni mecanica pues no pueden cambiarse los casquillos con diferentes pasos calibrados de baja o ralentii . Se podria pedir un cuerpo base sin casquillo calibrado adaptado para 4T y enroscarle un chicle de ralentí. Funcionar han funcionado asi los MK1 de los años 60. Pero por algo se sacaron de la manga lo del casquillo calibrado (que no deja de ser una chapuza), y aqui en España Arreche se inclino por fabricar los MK 1.5 sin el cuerpo de arranque en frio como el que muestras en la foto.
De comprar un carburador ingles sin conocer la referencia ni los reglajes especificos que adapten un cuerpo base a un motor lo mejor es optar, aunque sea mas caro, por un MK1 Premium que tiene un chicle de baja enroscado en el cuerpo en el mismo lugar en donde el MK1 standard lo tiene insertado. Se puede cambiar atraves de un tornillo justo del lado contrario del tornillo del aire. Por el momento solo disponen de cinco pasos (15, 17, 19, 21, 23), que tendria que informarme cual seria el adecuado pues calibran diferente y por lo menos puede cambiarse para probar. Quizas mirando que calibre monta una BSA, Norton, Triumph, Matchless, Ariel, AJS, Velocette... de 350cc se podria tener una buena referencia del chicle de baja que habria que pedir pues por lo menos no es tan especifico como los MK1 standard pues un cuerpo base puede adaptarse para cualquier motor. Lo bueno es que tiene diferentes pilot jet y se puede adaptar tanto un 28mm como un 30mm haciendo carburadas, ademas que esta hecho con mejores materiales que soportan mejor el paso del tiempo y las vibraciones. Lo malo es que desconozco el pilot jet de referencia y habria que comprar los 5 para ver cual se adapta mejor, o al menos estos 3: 15,17,19
Aunque los 3 sean Amal y exteriormente parezcan iguales no tienen nada que ver en sus pasos internos y reglajes los unos con los otros. Son 3 carburadores muy distintos casi tanto como si se comparasen con un monobloc o un MK2 o un Mikuni, PWK u OKO.
Asi que tu amigo tiene que ser mas claro y especificar mas.
Tiene que elegir tambien el diametro que quiere. Si un 28mm o un 30mm ya que la moto respondera diferente: 28mm subir mas rapido de vueltas e ir redondo en baja pero sin poder subir mucho de vueltas, y el 30mm mas perezoso, algo gordo en baja pero agil y brioso en alta. Aunque la diferencia en estos motores entre elegir uno u otro es muy poca y como te he dicho tambien depende del filtro de aire y del silencioso.
Por estetica y purismo lo suyo es un monobloc (y si fuera un 350 primera serie un premonobloc que en esencia es un AMAC, el mismo que copio en laton Sanglas). Pero si quisiera meter un concentrico para ahorrarme el engorroso mantenimiento de los monobloc y premonobloc, yo personalmente elegiria y sin dudarlo un Premium aunque no lo conozca porque no me la juego a una carta y este me da mas juego. Luego en ambos casos del monobloc o el premium dudaria entre comprar un 26mm o un 28mm para un 350, y si me apuras incluiria tambien un 30mm. Aunque si me sale barato o me regalasen uno de 26, 28 0 30mm no dudaria ni un solo instante en meter el que me salga gratis pues la moto iba a tirar muy bien con el que pusiera y de cómo tire tambien va a depender del filtro de aire que se le meta.
No se si me he explicado lo suficientemente bien. He intentado no escribir un tocomocho a modo de manual para cada tipo de modelo Amal. Solo quiero que te quede claro que aunque sean Amal no son iguales y que para pedir una configuracion personalizada, sin correr el riesgo de comprar algo que no nos valga, tenemos que buscar las referencias conocidas de cada modelo de Amal MK1 ingles para motores parecidos. Lo malo es que los motores parecidos ingleses montaban todos monobloc y que como son tan puristas Amal inglaterra no da ninguna referencia en MK1 y menos aun en Premium.
La foto de abajo corresponde a un MK1 standard que se ha modificado para poder acceder, perforando o decoletando un agujero roscado que se tapa y deja estanco con un tornillo, al casquillo de paso calibrado en laton que se ve justo antes de la camara de emulsion para poder limpiarlo cuando se obstria por mosquitos o pelusillas o polvo. Amal copio esta modificacion y la incorporo en el Premium para poder enroscar el pilot jet atraves del tornillito. La camara de emulsion es la pequeña hoquedad pintada de verde. Asi quizas me entiendas mejor.
Si se refiere a un monobloc no hay lios. Ya te he dado la informacion necesaria para elegir en 376 y 389.
Pero si quiere montar un concentrico, AMAL tiene tres tipos.
Por un lado el español fabricado por Arreche que todos conocemos no vale para tomarlo como referencia a la hora de comprar y decidirse por un Amal ingles. Los Arreche que se fabicaron a partir de mediados de los 70 internamente tiene los pasos y chicles de un MK 1.5, Son un desarrollo, modernizacion y puesta al dia aprovechando el nuevo diseño de los MK2, diferenciandose internamente muy poco a estos ultimos y por tanto estan mas evolucionados que los MK1. Estos carburadores se pueden adaptar tanto para motores 2T y 4T pues tiene el chicle de baja enroscado en el cuerpo justo debajo de la toma de admision, justo debajo de la camara de emulsion y bajo los pasos de salida del venturi y pasada la campana. La enervadura de aspiracion va exterior a la cuba por debajo de la misma toma. Este chicle de baja es enroscado y puede cambiarse. A groso modo se distingue exteriormente de otros concentricos facilmente por tener una gruesa tuerca de inspeccion y la enervadura de aspiracion de gasolina del fondo de la cuba externa que baja desde la superficie de junta al fondo justo debajo de la toma de aire. Basicamente es el que muestras en la foto y en donde se aprecia visiblemente la enervadura y la tuerca a las que hago referencia.
Por otro lado tenemos los Amal ingleses que son MK1. Tenemos el standard y el Premium.
El standard MK1 es el que mas peligro tiene si se quiere comprar sin conocer la referencia. Es un carburador arcaico que debe de comprarse especifico para un motor 2T o 4T pues no se pueden adaptar de una tipologia a la otra, y si el motor es 4T ademas referenciado a una cilindrada especifica. Los 2T tienen el chicle enroscado en el cuerpo justo a un lado u a otro del mecanismo de pivote del flotador y como se puede cambiar permite que un cuerpo base 2T se pueda adaptar a cualquier cilindrada 2T. Los de 4T al principio tambien eran como los 2T, pero no iban finos y para solucionar el problema terminaron insertado un casquillo de laton con paso calibrado a modo de chicle de baja dentro del cuerpo del carburador del otro lado de la camara de emulsion de la enervadura de aire y el tornillo de compensacion o ralenti. La aspiracion de gasolina es muy larga e identica a la de los 2T, y recorre una enervadura interna opuesta a la del aire partiendo de la camara de emulsion. y que acaba en su parte trasera (lado de la toma del aire en donde va el filtro), a un lado justo por encima y a un costado del pivote del flotador y que continua, pasada la union de junta, hasta el fondo de la cuba para alli aspirar la gasolina. En principio solo valdrian las referencias validas y adaptables a un motor 4T conocido de 350cc y muy parecido al de la Sanglas pues el cuerpo base no puede adaptarse para cualquier cilindrada ni mecanica pues no pueden cambiarse los casquillos con diferentes pasos calibrados de baja o ralentii . Se podria pedir un cuerpo base sin casquillo calibrado adaptado para 4T y enroscarle un chicle de ralentí. Funcionar han funcionado asi los MK1 de los años 60. Pero por algo se sacaron de la manga lo del casquillo calibrado (que no deja de ser una chapuza), y aqui en España Arreche se inclino por fabricar los MK 1.5 sin el cuerpo de arranque en frio como el que muestras en la foto.
De comprar un carburador ingles sin conocer la referencia ni los reglajes especificos que adapten un cuerpo base a un motor lo mejor es optar, aunque sea mas caro, por un MK1 Premium que tiene un chicle de baja enroscado en el cuerpo en el mismo lugar en donde el MK1 standard lo tiene insertado. Se puede cambiar atraves de un tornillo justo del lado contrario del tornillo del aire. Por el momento solo disponen de cinco pasos (15, 17, 19, 21, 23), que tendria que informarme cual seria el adecuado pues calibran diferente y por lo menos puede cambiarse para probar. Quizas mirando que calibre monta una BSA, Norton, Triumph, Matchless, Ariel, AJS, Velocette... de 350cc se podria tener una buena referencia del chicle de baja que habria que pedir pues por lo menos no es tan especifico como los MK1 standard pues un cuerpo base puede adaptarse para cualquier motor. Lo bueno es que tiene diferentes pilot jet y se puede adaptar tanto un 28mm como un 30mm haciendo carburadas, ademas que esta hecho con mejores materiales que soportan mejor el paso del tiempo y las vibraciones. Lo malo es que desconozco el pilot jet de referencia y habria que comprar los 5 para ver cual se adapta mejor, o al menos estos 3: 15,17,19
Aunque los 3 sean Amal y exteriormente parezcan iguales no tienen nada que ver en sus pasos internos y reglajes los unos con los otros. Son 3 carburadores muy distintos casi tanto como si se comparasen con un monobloc o un MK2 o un Mikuni, PWK u OKO.
Asi que tu amigo tiene que ser mas claro y especificar mas.
Tiene que elegir tambien el diametro que quiere. Si un 28mm o un 30mm ya que la moto respondera diferente: 28mm subir mas rapido de vueltas e ir redondo en baja pero sin poder subir mucho de vueltas, y el 30mm mas perezoso, algo gordo en baja pero agil y brioso en alta. Aunque la diferencia en estos motores entre elegir uno u otro es muy poca y como te he dicho tambien depende del filtro de aire y del silencioso.
Por estetica y purismo lo suyo es un monobloc (y si fuera un 350 primera serie un premonobloc que en esencia es un AMAC, el mismo que copio en laton Sanglas). Pero si quisiera meter un concentrico para ahorrarme el engorroso mantenimiento de los monobloc y premonobloc, yo personalmente elegiria y sin dudarlo un Premium aunque no lo conozca porque no me la juego a una carta y este me da mas juego. Luego en ambos casos del monobloc o el premium dudaria entre comprar un 26mm o un 28mm para un 350, y si me apuras incluiria tambien un 30mm. Aunque si me sale barato o me regalasen uno de 26, 28 0 30mm no dudaria ni un solo instante en meter el que me salga gratis pues la moto iba a tirar muy bien con el que pusiera y de cómo tire tambien va a depender del filtro de aire que se le meta.
No se si me he explicado lo suficientemente bien. He intentado no escribir un tocomocho a modo de manual para cada tipo de modelo Amal. Solo quiero que te quede claro que aunque sean Amal no son iguales y que para pedir una configuracion personalizada, sin correr el riesgo de comprar algo que no nos valga, tenemos que buscar las referencias conocidas de cada modelo de Amal MK1 ingles para motores parecidos. Lo malo es que los motores parecidos ingleses montaban todos monobloc y que como son tan puristas Amal inglaterra no da ninguna referencia en MK1 y menos aun en Premium.
La foto de abajo corresponde a un MK1 standard que se ha modificado para poder acceder, perforando o decoletando un agujero roscado que se tapa y deja estanco con un tornillo, al casquillo de paso calibrado en laton que se ve justo antes de la camara de emulsion para poder limpiarlo cuando se obstria por mosquitos o pelusillas o polvo. Amal copio esta modificacion y la incorporo en el Premium para poder enroscar el pilot jet atraves del tornillito. La camara de emulsion es la pequeña hoquedad pintada de verde. Asi quizas me entiendas mejor.
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Manetero especial
Hola Pachi, muchísimas gracias de nuevo, me imagino que el Arreche está descartado porque no creo que lo vendan en UK. ´Lo más adecuado, sería un MK1, de nuevo, gracias!
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El Amal Premier RH 4 Stroke MK1.
El Amal RH 4 Stroke MK1 es mas barato pero en mi opinion es mas dificil de adaptar porque es el concentrico mas arcaico y se corre el riesgo de no poder dar con un perfecto ajuste del chicle de baja pues el fabricante (Sanglas), solo pidio a Amal la referencia de una configuracion recomendada para los Monobloc. Amal, como fabricante de carburadores, no decide las configuraciones, y solo se limita a asigna un numero de referencia a la configuracion que el fabricante le solicita.
En concreto para los Amal Ingleses MK1 4 stroke la configuracion que solicitaba el fabricante de la moto especificaba el calibre que debia de llevar el casquillo insertado dentro del cuerpo y Sanglas jamas solicito una configuracion de un concentrico MK1 ingl'es. De echo si quieres confirmar lo que te acabo de decir, vete a AMAL inglaterra y pones en su buscador por marca y modelo de moto Sanglas 400, o pones la referencia 930/415 o 930/418, en su buscador por referencias, y veras en ambos casos que el tipo de carburador buscado viene definido como SPANISH MK1, que como te he explicado antes, la referencia 930/415 era un version simplificada del MK1.5 y en la del 930/418 un MK1.5 puro.
Hoy por hoy, la unica version o Mark AMAL Inglaterra que mas se parece al Spanish MK1 es el Amal Inglés Premier MK1.
PD: el Amal Arreche se fabricaba en Tolosa y hace años que lo unico disponible, a parte de los usados, es viejo stock NUEVO a un precio que puede oscilar entre 150 y 200 euros. Solo te lo he mencionado y descrito como referencia y ejemplo de lo dispares que son los diferentes tipos o versiones de carburadores concentricos Amal a pesar de que exteriormente parezcan ser iguales. Hay hay que prestar mucha atencion a toda la nomenclatura que especifica las caracterisiticas de cada carburador.
Una de estas nomenclaturas es el MK, abreviatura de Mark, o si quieres en español Versión: MK1 1 o primera version, MK1.5 version revisada del MK1 llamada MK1.5, MK 2 version 2).
Otras nomenclatura son los RH (Right Handed o Mano Derecha), LH (Left Handed o Mano izuquierda),lado Derecho.
La definitiva es la referencia tipo 930/300, 928/301, 627/300, por ejemplo el 300 indica que es un cuerpo base 4 stroke RH, 301 cuerpo base 4 stroke LH, 302 cuerpo base 2 stroke RH, 303 cuerpo base 2 stroke LH, y del 930 o 627, el primer numero que es de la serie MK1 900 o de la 600, y las dos ultimas cifras el diametro, 930 es un MK1 serie 900 de 30mm y el 627 un MK1 serie 600 de 27mm.
Otra nueva referencia de version que ha puesto Amal inglaterra es la de PREMIER. Bien podria haber puesyo en su lugar MK1.1 o MK1.2 (por ejemplo), al tratarse de una Version Revisada de la linea MK1 diferente a la que se hizo con la version MK1.5 que va mas con la linea MK2,.
Posiblemente para evitar este tipo de confusiones al comprador novel o inexperto ha decidido calificarlo como que esta version de MK1 es el TOP de los MK1 (o Premier), en cuestion de calidades y revision mejorada de la versión MK1.
El Amal RH 4 Stroke MK1 es mas barato pero en mi opinion es mas dificil de adaptar porque es el concentrico mas arcaico y se corre el riesgo de no poder dar con un perfecto ajuste del chicle de baja pues el fabricante (Sanglas), solo pidio a Amal la referencia de una configuracion recomendada para los Monobloc. Amal, como fabricante de carburadores, no decide las configuraciones, y solo se limita a asigna un numero de referencia a la configuracion que el fabricante le solicita.
En concreto para los Amal Ingleses MK1 4 stroke la configuracion que solicitaba el fabricante de la moto especificaba el calibre que debia de llevar el casquillo insertado dentro del cuerpo y Sanglas jamas solicito una configuracion de un concentrico MK1 ingl'es. De echo si quieres confirmar lo que te acabo de decir, vete a AMAL inglaterra y pones en su buscador por marca y modelo de moto Sanglas 400, o pones la referencia 930/415 o 930/418, en su buscador por referencias, y veras en ambos casos que el tipo de carburador buscado viene definido como SPANISH MK1, que como te he explicado antes, la referencia 930/415 era un version simplificada del MK1.5 y en la del 930/418 un MK1.5 puro.
Hoy por hoy, la unica version o Mark AMAL Inglaterra que mas se parece al Spanish MK1 es el Amal Inglés Premier MK1.
PD: el Amal Arreche se fabricaba en Tolosa y hace años que lo unico disponible, a parte de los usados, es viejo stock NUEVO a un precio que puede oscilar entre 150 y 200 euros. Solo te lo he mencionado y descrito como referencia y ejemplo de lo dispares que son los diferentes tipos o versiones de carburadores concentricos Amal a pesar de que exteriormente parezcan ser iguales. Hay hay que prestar mucha atencion a toda la nomenclatura que especifica las caracterisiticas de cada carburador.
Una de estas nomenclaturas es el MK, abreviatura de Mark, o si quieres en español Versión: MK1 1 o primera version, MK1.5 version revisada del MK1 llamada MK1.5, MK 2 version 2).
Otras nomenclatura son los RH (Right Handed o Mano Derecha), LH (Left Handed o Mano izuquierda),lado Derecho.
La definitiva es la referencia tipo 930/300, 928/301, 627/300, por ejemplo el 300 indica que es un cuerpo base 4 stroke RH, 301 cuerpo base 4 stroke LH, 302 cuerpo base 2 stroke RH, 303 cuerpo base 2 stroke LH, y del 930 o 627, el primer numero que es de la serie MK1 900 o de la 600, y las dos ultimas cifras el diametro, 930 es un MK1 serie 900 de 30mm y el 627 un MK1 serie 600 de 27mm.
Otra nueva referencia de version que ha puesto Amal inglaterra es la de PREMIER. Bien podria haber puesyo en su lugar MK1.1 o MK1.2 (por ejemplo), al tratarse de una Version Revisada de la linea MK1 diferente a la que se hizo con la version MK1.5 que va mas con la linea MK2,.
Posiblemente para evitar este tipo de confusiones al comprador novel o inexperto ha decidido calificarlo como que esta version de MK1 es el TOP de los MK1 (o Premier), en cuestion de calidades y revision mejorada de la versión MK1.
Manetero forero de tercera clase
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Registrado: 12 Ago 2012, 18:57
Manetero forero de tercera clase
Con este ultimo comentario termino.
Buscando para mí mas informacion sobre los pilot jet de los Premier Mk1 he visto una nota de informacion extraoficial que se refiere a que el paso 15 y 17 son en milesimas de pulgada, por lo que un 15 seria un chicle de ralenti 38, que ya es excesivo para una Sanglas 400.
Tambien he visto que el chicle fijo embutido del MK1 ingles 4T se corresponde a un chicle de 40 que tambien es excesivo.
No puedo aconsejar nada y tendra que ser cada uno quien decida. Solo puedo comentar los riesgos que yo asumiria ya que lo de acertar no lo tengo seguro y cada uno tiene sus presupuestos, gustos, tendencias y manias, que tambien influyen.
Para empezar yo descartaria un concentrico a no ser que fuera un nuevo viejo stock de Arreche, ya fuera un 27mm de la serie 600 o un 28 o un 30mm de la serie 900.
Aunque tambien valoraria muy seriamente comprar en Burlen un carburador nuevo pero Monobloc si no encontrara un Arreche a precio razonable y los vendedores se subieran a la parra y les pusieran un precio excesivo.
- Si fuera para una Sanglas 350/4 segunda serie un Monobloc 389 de 1 1/8 pulgadas .
- Si fuera una Sanglas 350/4 primera serie tambien le meteria un Monobloc, pero el 376 1 1/16 , porque los Pre-Monobloc son carisimos.
- Si fuera una 350/3 lo mas seguro es que con sus dudas me decidiera por comprar un cuerpo de Pre- Monobloc.
Tendria que documentarme mucho y preguntar mucho para ver cual y con que configuracion base seria el mas conveniente. Quizas empezaria documentandome y preguntando en uno basado en el de una BSA 31 de 350 cc que seria un 276AW/1BB con diametro de 1" que seria un 25,4 mm, o quizas basado en una Matchless GL3 350cc que seria un 276AV/1ED con diametro de 1 1/16" cercano a un 27mm.
Los pre-monobloc pueden tener un valor que ronda los 300 euros puesto en España. Y habria que sumar un buen kit de reparacion con juego de chicles de baja y de surtidores para asi poder buscar en sucesivas carburadas la configuracion mas correcta. En cierto modo esta eleccion para mi seria un poco aventurada y me causaria algo de angustia gastarme ese dinero al principio, aunque lo mas seguro es que como me gusta trastear y aprender, al final, posiblemente disfrute.
Una opcion menos arriesgada y menos cara seria elegir un Monobloc. Y la mas segura, barata y practica elegir un concentrico de la serie 600.
Tengo una edicion Arias-Paz de 1971 que explica al detalle el mantenimiento y reglaje de este tipo de carburadores en español, y otra de 1944 que dedica 6 paginas a este modelo Amal en concreto. Si se sabe ingles es mucho mas facil encontrar toda la documentacion que se quiera. Abajo pongo dos buenos enlaces:
https://www.classiccycles.org/media//DI ... ffe415.pdf
http://www.lunadesign.org/images/gixxer ... Manual.pdf
- Y si fuera un 350 anterior buscaria como un loco un carburador original en laton de Sanglas y si no fuera posible encontrarlo me la jugaria sin dudarlo con un Pre-Monobloc.
Buscando para mí mas informacion sobre los pilot jet de los Premier Mk1 he visto una nota de informacion extraoficial que se refiere a que el paso 15 y 17 son en milesimas de pulgada, por lo que un 15 seria un chicle de ralenti 38, que ya es excesivo para una Sanglas 400.
Tambien he visto que el chicle fijo embutido del MK1 ingles 4T se corresponde a un chicle de 40 que tambien es excesivo.
No puedo aconsejar nada y tendra que ser cada uno quien decida. Solo puedo comentar los riesgos que yo asumiria ya que lo de acertar no lo tengo seguro y cada uno tiene sus presupuestos, gustos, tendencias y manias, que tambien influyen.
Para empezar yo descartaria un concentrico a no ser que fuera un nuevo viejo stock de Arreche, ya fuera un 27mm de la serie 600 o un 28 o un 30mm de la serie 900.
Aunque tambien valoraria muy seriamente comprar en Burlen un carburador nuevo pero Monobloc si no encontrara un Arreche a precio razonable y los vendedores se subieran a la parra y les pusieran un precio excesivo.
- Si fuera para una Sanglas 350/4 segunda serie un Monobloc 389 de 1 1/8 pulgadas .
- Si fuera una Sanglas 350/4 primera serie tambien le meteria un Monobloc, pero el 376 1 1/16 , porque los Pre-Monobloc son carisimos.
- Si fuera una 350/3 lo mas seguro es que con sus dudas me decidiera por comprar un cuerpo de Pre- Monobloc.
Tendria que documentarme mucho y preguntar mucho para ver cual y con que configuracion base seria el mas conveniente. Quizas empezaria documentandome y preguntando en uno basado en el de una BSA 31 de 350 cc que seria un 276AW/1BB con diametro de 1" que seria un 25,4 mm, o quizas basado en una Matchless GL3 350cc que seria un 276AV/1ED con diametro de 1 1/16" cercano a un 27mm.
Los pre-monobloc pueden tener un valor que ronda los 300 euros puesto en España. Y habria que sumar un buen kit de reparacion con juego de chicles de baja y de surtidores para asi poder buscar en sucesivas carburadas la configuracion mas correcta. En cierto modo esta eleccion para mi seria un poco aventurada y me causaria algo de angustia gastarme ese dinero al principio, aunque lo mas seguro es que como me gusta trastear y aprender, al final, posiblemente disfrute.
Una opcion menos arriesgada y menos cara seria elegir un Monobloc. Y la mas segura, barata y practica elegir un concentrico de la serie 600.
Tengo una edicion Arias-Paz de 1971 que explica al detalle el mantenimiento y reglaje de este tipo de carburadores en español, y otra de 1944 que dedica 6 paginas a este modelo Amal en concreto. Si se sabe ingles es mucho mas facil encontrar toda la documentacion que se quiera. Abajo pongo dos buenos enlaces:
https://www.classiccycles.org/media//DI ... ffe415.pdf
http://www.lunadesign.org/images/gixxer ... Manual.pdf
- Y si fuera un 350 anterior buscaria como un loco un carburador original en laton de Sanglas y si no fuera posible encontrarlo me la jugaria sin dudarlo con un Pre-Monobloc.
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