Ducati 250 Deluxe, me tiene negro

[Eugenio]

Hola paisano pajero, ante todo muchas gracias por los cumplidos que no se merecen.

He leido con atención tu respuesta acerca de la carburación, y creo que contiene un error importante. Como sabes, desde 3/4 de gas, a fondo, lo que trabaja exclusivamente es el surtidor de máxima ( chiclé de alta ), o sea que está entrando en el cilindro el caudal máximo de gasolina. Si tu le metes más aire ( acelerando a fondo ), lo que consigues es empobrecer la mezcla y de ahí viene el resultado de que, si le cierras paulatinamente el gas ( reduces la entrada de aire ) vuelves a equilibrarla y el motor parece que gira mejor.
Por lo tanto, lo que hay que hacer en estos casos no es disminuir el chiclé, sino todo lo contrario, con la idea de compensar esa entrada masiva de aire con más gasolina, que a fín de cuentas es con lo que andan estos motores.
Por otro lado, el problema de la relación de compresión no lo solucionas en un motor atmosférico aumentando o disminuyendo los chiclés, a menos que le pudieramos poner un turbo y entonces ya no sería atmosférico. En la camara cabe lo que cabe, bien sea aire, gasolina o la mezcla de ambas.
La única solución es o cambiar pistón ( reducción natural ) o rebajar culata y junta de cilindro lo más delgada posible ( 0.5 décimas ).
El link sobre carburadores ( Dellorto y Amal ) yo lo tenía y es buenisimo.

Un saludo a todos los maneteros.

[pajero]

Buenas noches Eugenio, yo decía de aumentar de chiclé porque supongo que este carburador se graduó en su día para un pistón con cabeza hemisférica y como ahora tiene un pistón de cabeza plana, si aumentamos de chiclé, creo que volvería la moto a andar no como antes, pero si mejorar bastante. Todo esto siempre y cuando el motor soporte más entrada de combustible, en el mensaje del compañero Enrique, nos habla de 2/3 (mitad de gas) todo lo que sea mas de ese gas la moto se frenaba, debemos saber si da alguna explosión, porque cuando da explosiones es porque se empobrece la mezcla, esta claro que tenemos que tocar bien en el chicle de alta o incluso la aguja de la campana. A ver que nos cuenta Enrique para ver como evoluciona con esta avería, la Deluxe mejora considerablemente, estoy con un carburador Amal con chiclé de alta de 200, chiclé de baja 30 y emulsionador 105, la aguja tiene el clip en la parte más alta, mucho mejor si que va, pero aún me da alguna explosión cuando tengo el gas a tope, menos mal que ya "la voy metiendo por vereda". Ya os contaré como acaba el culebrón, gracias a todos por vuestras respuestas amigos. Saludos del cordobés.

El Pajero

[norbert]

Estoy de acuerdo de que en el ultimo 1/4 del gas lo que manda es sobre todo el chicle de alta, pero no es solamente esto. La aguja p.e. , su forma y posicion, todavia influje en cuanto gasolina puede subir por el surtidor. Si no fuera asi no tendria razón este ultimo cuarto de gas. 3/4 de gas no es 100% todavia! Luego hay muchos surtidores diferentes con una cantidad de agujeros y sus posiciones distintos.

Ahora me voy a tragar el articulo. Yotambien tenia uno muy bueno, pero se ha perdido

saludos norbert

[Joan Segura]

Estoy de acuerdo de que en el ultimo 1/4 del gas lo que manda es sobre todo el chicle de alta, pero no es solamente esto. La aguja p.e. , su forma y posicion, todavia influje en cuanto gasolina puede subir por el surtidor. Si no fuera asi no tendria razón este ultimo cuarto de gas. 3/4 de gas no es 100% todavia! Luego hay muchos surtidores diferentes con una cantidad de agujeros y sus posiciones distintos.

Ahora me voy a tragar el articulo. Yotambien tenia uno muy bueno, pero se ha perdido

saludos norbert

OK Norbert, un carburador es mucho mas complejo, y es una verdadera lata haber de carburar habiendo modificado las caracteristicas termodinamicas de un motor, me he encontrado por ejemplo, que con el mismo surtidor maximo, corre mas con la aguja arriba del todo que en la mitad, o que con un surtidor demasiado gordo de minimo, pero con un ralenti perfecto, no tiene la progresion tan buena como otro de mas pequenyo que tambien va perfecto de ralenti, las diferentes fases de la carburacion se solapan todas.
Saludos

[Joan Segura]

Hola RDD, yo creo que esa es la causa por la que la moto no estira. Al ser el piston plano, se le ha aumentado escandalosamente el volumen de la camara de compresión,originando con ello que la relación de compresión ya no sea la correcta y el motor se ha vuelto "vago" y no tenga mucho par, o sea, patada.
Para reconducir el tema, solo hay un camino, o sea, ponerle su piston correcto ( con la cabeza semiesférica y chaflanes a ambos lados para las valvulas ), que cuesta una pasta, o tratar de reducirle el volumen de la camara de combustión por otras vías.
La otra vía consistiría primero en cubicar con precisión la cámara de compresión, y rebajarle la culata ( un tornero te lo hace sin problemas ), lo suficiente como para que las valvulas no lleguen nunca a tocar con la cabeza del piston, y ponerle una junta lo más fina posible en el cilindro, todo ello encaminado a conseguir que la relación de compresión sea la marcada para este modelo.

Para cubicar la camara, tienes que desmontar la culata, con sus valvulas puestas la pones boca arriba y en situación completamente horizontal, con la bujía puesta, y con una jeringuilla la llenas cuidadosamente de agua hasta el mismo borde donde encaja la camisa del cilindro ( sin que se derrame ), luego con un peso digital de precisión, pesas ese agua ( la puedes recuperar con la misma jeringuilla ) y esos gramos son centimetros cúbicos.

La segunda parte es cubicar el volumen de la camara que queda entre la cabeza del piston( en su PMS ) y el borde de la camisa y esos centimetros cubicos se los sumas a los de la culata y ya tienes el volumen total.

Este volumen total lo divides entre los centimetros cubicos de la cilindrada ( carrera por Pi x radio al cuadrado ) y ya tienes la formula para calcular la relación de compresión.

Perdona por el ladrillazo, pero es un tema muy interesante.

Un saludo desde Málaga

Hay un sistema mucho mas facil y mas preciso de comprobar la relacion de compresion volumetrica, en el caso de una Ducati monocilindrica, se saca la bujia, se pone el piston en el pms, se inclina la moto 45 grados hacia el lado contrario de la bujia, y con uns jeringa graduada en cm3, le ponemos aceite por el agujero de la bujia, vamos anotando los cm3 que ponemos hasta que el aceite llene la camara sin llenar el taladro, luego sumamos los cm3 de aceite a los cm3 del motor y esta suma la dividimos por los cm3 de aceite, esta es la relacion de compresion. Cilindrada+volumen de camara÷volumen de camara=relacion de compresion, esta es la formula.
Saludos

[pajero]

Buenas tardes compañeros, la gran mayoría de los motores que he tocado de Ducati 250, siempre han tenido los pistones con la cabeza plana (mala suerte de no ver ninguno ) y van como una bala. Vuelvo a insistir en el pistón de la moto del compañero Enrique, en su día era con cabeza hemisférica y le pusieron un pistón con cabeza plana, a parte de la modificación termodinámica y aumentar la cámara de combustión considerablemente, no sé si voy a decir algo que no es correcto pero es lo que pienso, lo lógico sería aumentar de chiclé, porque ya hay más cabida para la mezcla y podemos desarrollar algo más de potencia siempre que lo permita el motor, tenemos una cámara de combustión mas grande, si ponemos un chiclé mas grande entra mas cantidad de combustible y viceversa si ponemos uno mas pequeño entra menos combustible, que conste que esto no es aumentar ni disminuir la cámara de combustión, esto me queda claro lo que es. Graduar un carburador para que un motor vaya fino, no es cualquier cosa, también influye y mucho el encendido, reglaje de válvulas (en los 4T), calado de distribución, árbol de levas, en realidad todo hace que un motor vaya mejor o peor, desde luego lo que se lleva la palma sin duda es un carburador adecuado. Gracias Joan Segura por el apunte de como medir la cámara de combustión. Esto que estamos hablando en este hilo es aplicable a todos los motores, por cierto no es lo mismo graduar un carburador en Córdoba que en el Himalaya, la presión atmosférica influye también para graduar un carburador. No dejemos el hilo es interesante y sobre todo no dejéis de apuntar estas cosas en la libretilla. Saludos del cordobés.

El Pajero

[Enrique]

Buenas noches compañeros.
He leido todas las respuestas y el tema se pone interesante.
Vamos a puntualizar: Yo ne sé que pistón llevaba la moto antes de rectificarla en los 80, si con semiesfera o plano, es una pregunta que me he hecho cuando la he restaurado y vi el pistón que tiene puesto y ver las fotos de otros pistones.
Atando hilos y ahora que se un pelín más de mecánica me pregunto si ese era el fallo que daba.
Que quede claro que no pienso por ahora desmontar cilindro ni probar más configuraciones de carburador, pues tengo otras cosas en la cabeza, pero si anotar las conclusiones en la libretilla que dice Pajero para cuando sea la ocasión.
Cuando la restauré hace unos tres años al arrancar tenía el mismo fallo que yo recordaba de los años 80, me puse a modificar el carburador y cambiar altura de boya y probar distintos chicles, ni me acuerdo cuales puse al final (libretilla!!!!) y logré que fuera decentemente, arranca bien y tiene bastante reprisse, eso sí si no apuraba el puño.
Ahora admite casi todo el puño solo 1/6 del final más o menos se le atraganta y efectivamente cuando quito puño la moto parece que mejora y acelera un poco más, da algunas explosiones en el tubo de escape cuando quito gas y cambia mucho si le pongo o quito la goma que va del carburador al filtro que hay en la caja de la batería.

[Eugenio]

Hola amigo Joan, estoy de acuerdo en que tu formula es más exacta que la mía, pero menos limpia. Me pregunto como vas a extraer todo el aceite que metas en la camara con una jeringuilla ?? Podrás sacar una parte, pero el resto se va a quedar dentro y cuando intentes arrancar ( si no te echa a perder unas cuantas bujías por el engrase ) la moto va a parecer un avión a reacción, aparte de pringar interiormente el escape, sobre todo el silencioso, y dado que la temperatura que se alcanza en ese punto no es muy alta ( para quemar ese aceite ), va a estar humeando como un 2T por largo tiempo.

Mi formula está pensada para cuando realmente se quiere modificar la relación de compresión, y tienes la culata y cilindro desmontado y preparado para llevarlo al tornero. En la explicación que le dí al compañero Pajero, para no extenderme más le dije que calculara matemáticamente el volumen que había en la camisa con el piston en el PMS, para sumarlo despues al de la camara. Yo cuando lo he hecho, he utilizado el mismo metodo que con la camara, o sea con jeringuilla y agua ( hasta el borde de la camisa ), eso si, poniendole con el dedo a la camisa, un poco antes de la marca del PMS, una fina pelicula de grasa consistente ,con la idea de que el liquido no se escape entre las puntas de los segmentos hacia el carter.

De esta manera el cálculo es exactamente igual al tuyo .

Para el compañero Enrique una observación. Seguro que con la goma del filtro puesta la moto mejora, eso es debido a que coge menos aire y más gasolina, enriqueciendo la mezcla.

Un saludo para todos.

[Joan Segura]

Hola amigo Joan, estoy de acuerdo en que tu formula es más exacta que la mía, pero menos limpia. Me pregunto como vas a extraer todo el aceite que metas en la camara con una jeringuilla ?? Podrás sacar una parte, pero el resto se va a quedar dentro y cuando intentes arrancar ( si no te echa a perder unas cuantas bujías por el engrase ) la moto va a parecer un avión a reacción, aparte de pringar interiormente el escape, sobre todo el silencioso, y dado que la temperatura que se alcanza en ese punto no es muy alta ( para quemar ese aceite ), va a estar humeando como un 2T por largo tiempo.

Mi formula está pensada para cuando realmente se quiere modificar la relación de compresión, y tienes la culata y cilindro desmontado y preparado para llevarlo al tornero. En la explicación que le dí al compañero Pajero, para no extenderme más le dije que calculara matemáticamente el volumen que había en la camisa con el piston en el PMS, para sumarlo despues al de la camara. Yo cuando lo he hecho, he utilizado el mismo metodo que con la camara, o sea con jeringuilla y agua ( hasta el borde de la camisa ), eso si, poniendole con el dedo a la camisa, un poco antes de la marca del PMS, una fina pelicula de grasa consistente ,con la idea de que el liquido no se escape entre las puntas de los segmentos hacia el carter.

De esta manera el cálculo es exactamente igual al tuyo .



Un saludo para todos.

Antes que nada, el sistema no es mio, es el que utilizaba el departamento de carreras de Ducati-Mototrans que algo sabian y saben del tema, y te aseguro que poco aceite pasa por los segmentos; para sacarlo se pone un tubito de plástico o silicona en la jeringa y se aspira, el poco aceite que queda te aseguro que rápidamente se quema.
En la manera que lo haces tu, no descuentas el volumen del abombamiento y rebajes para las válvulas que hay que descontarlo del volumen de la cámara de combustión, y calcular el volumen de esta parte del pistón lleva su trabajo si se sabe hacer. Yo trabajaba con un equipo en 3D con imágenes sólidas, una vez introducidas las piezas, me daba automáticamente la relación de compresión según la junta de base de cilindro. Por lo que dices en tu post, no tienes en cuenta el volumen de la cabeza del pistón, lo calculas como si este fuese plano, y con la fórmula tu dices que dividimos el volumen de la camara por la cilindrada y ya tenemos la fórmula de la relación de compresión, te repito que la fórmula es, cilindrada + el volumen que queda en la cámara de compresión con la cabeza del pistón metida en ella, dividido por este mismo volumen.
Naturalmente con la culata desmontada no puede hacerse, pero es tan fácil montar la culata en estos potores, que es mucho mas rápido y sobretodo mas preciso.
Saludos

[celestino]

Hola a todos , me podrias decir donde te has hecho de ese arbol de levas , ya que yo tengo que poner uno a un motor road 25o , gracias