lamaneta.com

pachi escribió:¿Habeis realizado alguna espectografia de la muestra o habeis realizado alguna analitica para aislar sus componentes?

No. No disponemos de ese aparato, asi que tenemos que ir a lo experimental.

Pues teneis que tomar una muestra y hacer el purificado a la antigua con tubos de ensayos, destiladores, centrifugadoras y hornos y obtener el residuo en seco evaporando los alcoles y decantando, cristalizando y filtrando las sales y las parafinas..., asi obtendréis las impurezas y sabréis si esta dentro de margenes para poder usarlo en un motor térmico sin peligro de autocombustion.

PD: es un proceso largo y meticuloso pero me imagino que ya se habrán puesto manos a la obra los universitarios porque si no disponen de otra cosa seguro que tendran matraces, basculas, tubos de vidrio para hacer pipetas, tubos de ensayo, reactivos, tampones, tiras de ph .., y si bien hace 30 años que no me meto en un laboratorio, que nunca fui mas que un currito de laboratorio manipulador de tubos de ensayos que sabia seguir una receta quimica, que hoy en dia he olvidado casi todo y que ademas han cambiando todas las nomenclaturas de los compuestos y elementos quimicos..., espero no equivocarme, pero doy por sentado que las analiticas a la antigua seguiran siendo las mismas e igual de precisas hoy que hace 30 años... eso lo comprobabamos en algunos ejercicios que luego contrastabamos con espectometros del laboratorio de control alimentario del ayuntamiento de Madrid... ¿hace treinta años de esto! y con muchísima pena veo escandalizado que aun faltan estos medios, ya no solo en la FP, sino tambien en la universidad.

irautza escribió:Hola Pajero:

Me parece fenomenal lo de tu experiencia con el hidrógeno, pero yo estaba preguntando por otra cosa: si alguien conoce alguna forma experimental "casera" de poder medir el poder calorífico de un combustible. Tenemos varias muestras de combustible obtenidas a partir de diferentes procesos y queríamos saber su poder calorífico.

He visto un experimento que se hace con un calorímetro y quizá se pueda hacer algo así:

http://es.scribd.com/doc/50609840/poder ... ico#scribd

"Sabeis si con los calentadores de un motor diesel sería suficiente como para que empiece quemarse una cantidad determinada de diesel? por ejemplo 200 ml de diesel. El experimento se tiene que hacer a presion atmosférica (es importante)."

Saludos
Rubén.

Pues en la caldera de la calefaccion, entra el gasoil por un tubo y arde en el quemador. No sé si tiene calentador para encenderse , pero una vez encendido , la llama calienta directamente o un recipiente con agua o un serpentín.

Buenas tardes compañeros, con un poco de voluntad y pasión por los motores térmicos, la NASA se queda corta con el foro Lamaneta. Os doy las gracias por las aportaciones que dais en el foro, porque mi libretilla no hace nada mas que coger datos, que para mí son muy importantes. Doy mi opinión sobre quemar el gasoil, es verdad, con un mechero la verdad es que no se consigue un resultado factible, sin embargo con un calentador, que es una resistencia incandescente ya si que arde como Troya, el motivo es porque hay mas temperatura. Otro detalle es que a parte de encender el gasoil, si lo sometemos a una presión ya es mas eficaz, con lo cual creo que la temperatura debe de ser mayor, creo que este detalle no se debe de saltar. Resumiendo, esta claro que cualquier combustible líquido va ha arder con un mechero en especial la gasolina, disolvente, alcohol, eter, etc.., pero el gasoil se inflama mucho mas fácil con una resistencia incandescente o si es sometido a presión. Yo no os puedo dar fórmulas ni mediciones, solo puedo hablar por mi experiencia con motores térmicos, la EGB de aquellos maravillosos años vividos no me pudo enseñar más (y yo que me alegro de mis compañeros y maestros que tuve) Saludos del cordobés.

El Pajero

PD; Si por lo que sea os hiciera falta hacer pruebas en un motor diesel como por ejemplo el de un Land Rover, Barreiros, Perkins contad conmigo, dispongo de datos técnicos de estos motores, incluso algún motor.

Has probado con un termometro de los que usamos para saber si tenemos fiebre ?

Nos vemos en Damazan.

Respecto a saber si el gasoil necesita un calentador previo : En los motores diesel se necesita calentarlo para que arda (o explote) solo por presión, en ausencia de chispa.
Pero si le pones un poco de fuego, tipo cerilla , arde a temperatura ambiente.
Yo , por ejemplo, cuando enciendo la chimenea, debajo de la leña pongo una o dos servilletas de papel mojadas en gasoil. Le arrimo a la servilleta una cerilla y comienza a arder , suavemente al principio y fuertemente después. Sin calentador previo de cualquier tipo.

Las grandes calderas industriales no trabajan con gasoil, lo hacen con fuel-oil, este es muy muy denso, para que funcione hay que calentarlo y una bomba que lo pulverice dentro de la caldera, esta tiene un quemador que le hace arder, es mas, los grandes barcos sus motores funcionan con fuel-oil, lo calientan y a funcionar los motores, se que el fuel es muy espeso y el calentarlo es para que se fluidefique lo conveniente para que funcione.

Buenas noches compañeros, ya que estamos en el motor diesel aprovecho para explicar la función del calentador en el motor diesel. El calentador es básicamente una resistencia de incandescencia, cuya misión es calentar y aumentar la temperatura de la cámara de combustión para facilitar el arranque. Su forma se asemeja a un bolígrafo, en el que uno de los extremos se pone incandescente en el momento previo al arranque.

No sé si recordaréis aquellos arranque de los motores de la Sava J4, te dejabas la mano en la llave calentando y si estabas en una ciudad donde el mercurio en invierno bajaba del cero, a veces tenías que hacer una candela debajo del motor. En este caso este calentador es del tipo antorcha, cuando calentabas lo que hacia es abrir una válvula y dejaba pasar un pequeña cantidad de gasoil, este caía justo en una resistencia incandescente, ardía y se podía oir una pequeña explosión en el colector de admisión, en ese momento de la explosión se produce una llama, es el momento de dar al motor de arranque y hacer girar el motor que si estaba bien de compresión arrancaba sin demasiada dificultad, esta llama lo que hace es calentar el aire que entra en la cámara de combustión "facilitando" el arranque, por supuesto este motor es de inyección indirecta, es decir, montaba precámaras y el gasoil ya se pulveriza en esta precámara y después accedía al cilindro.

Los motores de inyección indirecta son menos ruidosos y económicos que los de inyección directa. Más tarde ya había motores con los calentadores insertados en las precámaras y el arranque ya es mucho más fácil, pero la función la misma, calentar el aire que entra en la cámara de combustión.

Por fin llegaron los motores de inyección directa, algo más ruidosos pero mas potentes que los de inyección indirecta/precámara, el arranque es mucho mas fácil que en los motores que ya he nombrado, incluso sin los calentadores, pero los fabricantes de estos motores siguieron montando los calentadores por el tema del clima, aquí en Córdoba no hay inviernos extremos de temperaturas bajo cero, pero por ejemplo en otras zonas donde las temperaturas son bajo cero, si que son de gran importancia, incluso cuando el motor arranca siguen calentando para que el motor alcance su temperatura optima lo más rápido posible.

En el siglo 21, ya llego el famoso Comon Rail, motores diesel de gran eficacia y con altas presiones, tanto las que se produce en el cilindro, como el propio gasoil inyectado, que llega a presiones de vértigo, pero también llevan sus calentadores, el arranque es aún mas fácil, incluso con temperaturas bajas, entonces ¿para que queremos calentadores? también es para climas muy fríos, pero también es para una función muy importante para los motores diesel de última generación, me refiero a la autolimpieza del filtro de partículas, no quiero ver un motor haciendo la regeneración y mucho menos en una cochera o un sitio algo cerrado, podemos ver nuestro coche en llamas. Cuando la unidad de motor manda hacer la regeneración, los calentadores empiezan a trabajar, los inyectores están inyectando mas cantidad de gasoil y la cerina se esta inyectando en el filtro de partículas, los gases alcanzan tal temperatura que el hollín que hay en el filtro de partículas se "pulverizan" ya que el filtro de partículas alcanza muchísima temperatura, aunque a veces no es así porque no se completa el ciclo correctamente, supongamos que vamos al Mercadona de compras y a la vuelta de camino a casa a 50 metros de nuestra cochera se pone ha hacer la regeneración, pues resulta de que si paramos el coche, también abortamos esta función, con lo cual lo que hace es producirse mucho hollín, quedando acumulado en el filtro, si esto pasa muchas veces llegamos a atorar el filtro de partículas y la broma es cara

No me enrollo más, esto es un por encima de la evolución de los motores diesel y la función que tiene los calentadores, en los distintos progresos del motor diesel. Gracias al maestro Rudolf Diesel (inventor del motor térmico diesel) a día de hoy aún siguen funcionando.

Saludos del cordobés

El Pajero

PD; Pachi, se me esta pegando lo de escribir mensajes tan extensos