Alternadores y sus reguladores

[norbert]

Hola compañeros!

En este hilo vamos a intentar a dar un poco de luz en el maldito tema de los alternadores (lo he entendido bien que un alternador es un generador que genera corriente alterna?) y sus correspondientes reguladores.
Como sabeis no tengo mucha idea de los cables. El problema es que teoricamente tengo mucha informacion (miles de paginas de La Strega) pero no me veo capaz traducir cientos de paginas que tratan de este tema. No tengo el tiempo y que es peor muchas veces no llego a entenderlo de verdad A pesar de ello intentaré daros algunas infos fundamentales. Angela se ha llevado la camara a españa, a ver si soy capaz de sacar algunas fotos con la camara que me llevado ayer del trabajo.

En un principio tratamos de los alternadores de Ducati Elettronica para 350 y 500, lo del sistema de Kokussan de los ultimos modelos lo podemos poner despues.

Y mejor que no lo mezclamos con el encendido! Este es un sistema totalmente aparte que solamente tiene que ver con una de las 6 bobinas (normalmente envuelto) que lleva el estator y que esta unido exclusivamente por todos los cables verdes que encontramos en las morinis, que nunca deben tener contacto con 12 V, o sea con cable rojo o marron, para no quemar las bobinas de alta.

Un par de consejos en general:
- si nos metemos en serio con los cables quitandolos es aconsejable quitar el contacto de la bateria (vease cable verde)
- con el motor en marcha (que se puede perfectamente sin bateria) es aconsejable que la bateria este puesto, auque ella misma sea muerta, porque sirve para proteger el regulador de los picos muy altos de la tension qe puede producir el alternador. Si se va sin bateria existe el peligro de quemar el regulador! Para ir sin bateria habria que meter algun bicho por medio (Pencho o Angelillo lo nos pueden explicar).
- Tener cuidado de que ninguno de los dos cables amarilla que van del alternador al regulador tenga contacto con masa (con la bateria puesta), si no > burnout!
- cuidar el contacto a masa del regulador! Los hay que ponen como seguro un cable de uno de los tornillos de la fijacion del regulador (que es la masa) directamente al borne negativo de la bateria.
- uno de los tres tornillos que fijan el estator, normalmente el de la izquierda (en las enduros y Darts puede ser otro porque los cables no salen arriba) lleva un trozo de chapa pequeña para guiar los cables. Esta chapa es imprescendible para que los cables no rozan con el rotor!
- Si uno de los thyristoras del regulador se ha quemado lo podemos controlar de esta manera: quitar todos los cablesdel regulador y coger una lamparita de estas de prueba. Un lado al plus de la bateria y con el otro pinchar los contactos amarillos del regulador. Si se enciende la luz > regulador para el chatarro.
- una cosa fea de nuestro regulador (creo que esto es asi en todos los modelos, pero no estoy seguro de todo) es que necesita una referencia de la bateria. O sea con una bateria que tenga menos de 8V los thyristoras no empiezan a funcionar y no cargamos nada! De ahi viene el "sudden breakdown" de todo el sistema de los consumidores que a veces podemos sufrir yendo por ciudad con las luces encendidos. Si nos damos cuenta: apagar la luz enseguidamente. Despues de un rato a ver si ha vuelto a cargar y si hay luz. Si no parar y dejar la bateria a recuperarse un poquito y arrancar sin luz. El problema viene si no nos damos cuenta a tiempo. Claro, el motor sigue yendo alegre. Los hay que han hecho cientos de km en autopista asi. Y al final la bateria se ha bajado tanto que luego no es recuperable. Yo una vez he cambiado tres veces el alternador y tambien reguladores hasta que me di cuenta que el problema venia de la bateria hecha polvo que no tenia los suficientes voltios para abrir los thyrisitoras del regulador
- la rosca de la turca del rotor es M 14x 1,25. El extractor que se necesita para ella es el mismo que en algunas nacionales (era la impala?) Antes de apretarla con 65Nm hay que desengrasar bien el konus del cigueñal. Los rotores tienen unos agujeros donde se puede meter una herramienta para fijarlo mientras que quitamos/apretamos la tuerca vease viewtopic.php?f=23&t=2801 Si no se tiene a mano: meter la sexta marcha y apretar el freno trasero Si el Konus esta algo dañado se puede usar pasta para esmerilar valvulas, quitar lo menos material posible. Fijarse bien en el estado de la chaveta, no olvidar el aro de fijacion debajo de la tuerca ni el muelle entre la polea de la correa y el rotor!
- una manera segura de dañar el rotor y su magnetismo es dejarlo caer, entonces ...
- Los cuerpos de las bobinas estan fijados con doblar algunas chapas del nucleo. Fijaos que esten todavia bien fijos. So no con una madera y cuidado doblarlo bien para que no se pede mover sobre el paquete central. Si hay juego, a medio plazo algun cable se va a soltar!

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norbert

[norbert]

El primer alternador tenia 100 W:

100W 1.JPG

su regulador es el de lata que se puede abrir. Todos los siguientes estan sellados. El regulador de las morinis tiene dos funciones: pasar la corriente alterna a lineal y limitar la tension maxima que llega a la bateria a unos 14 V como maximo.

El estator:
lleva 6 bobinas, una del encendido. De las 5 "bobinas de la luz" hay tres de 12mm y dos de 19mm de profundidad por razones de espacio (ideal seria si fueran todos iguales). En los cuerpos de plastico de las bobinas hay cada bobina dos "capas" de cable lacado de 0,9 mm separado por un papel aislante, 2x 40 vueltas en las bobinas grandes, 2x 25 vueltas en las pequeñas. El sentido del bobinado de las bobinas pequeñas y grandes es opuesto! Resutan 2x 155 vueltas aprovechables.

100W 3.JPG

Los puntitos negros indican donde empieza el bobinado.

El nucleo estrellar del estator consiste en un paquete de chapas de un grosor total de 10,5 mm. Esto cambiará en el 1978 igual que la forma del rotor con la segunda generacion del alternador.

Los cables que salen (si no me equivoco son 5, igual no hay blanco):
2 amarrilas al regulador
1 verde para el encendido a la tabla de contactos
1 rojo que pasa por la tabla de contactos a la bateria. Este cable rojo nos indica que tenemos un alternador con "Mittenabgriff" que al final es chungo porque perdemos la mitad de las vueltas del bobinado (asi lo he entendido yo )
1 blanco a masa

[norbert]

En el 1978 los nuevos modelos traian algunos cambios significantes:
ruedas de palo, tomas de aspiracion de goma, casquillo en el lado derecho del ciguenal en vez de rodamiento, una caja de cambio mejorada y entre otras cosas un alternador un poquito mas fuerte!

Este alternador de la segunda generacion ahora produce 120 W pero todavia lleva el cable rojo, el bobinado no ha cambiado. Pero mas importante que estas 20W demas es que empieza a cargar antes, o sea con unos aprox. 1000 vueltas menos!

Esto se ha conseguido con aumentar el paquete de las chapas del nucleo a unos 14 mm. De este alternador existen ejemplares que tienen los 14 mm en todas las bobinas, y otros que tienen 4 alas de 14 mm y dos (entre ellos la de la bobina del encendido ) que estan recortado y mantienen los 10,5 (o eran 11?) de antes. Parece que esta debido a que algunas alternadores de Vespas llevan este mismo paquete y necesitaban el espacio para contactos o condensador. Entonces obviamente se ha aprovechado primero lo que quedaba de estas.

Luego viene con un rotor nuevo:
los imanes estan integrados en el cuerpo del volante (y cabe la sospecha de que esten un poquito mas fuertes, no lo sé con seguridad). El rotor tiene aletas de aire para refrigerar y tres entradas de aire. El konus siempre se quedó el mismo. pero el buje de los volantes nuevos es 4 mm mas profundo. Si se quiere montar un rotor de la primera serie en un alternador de la segunda asegurarse girando con la mano que no roce en ningun lado!

Y tambien viene con un regulador nuevo, ahora de 18 amperios, que esta sellado, no se puede abrir como el de lata.

Estos nuevos modelos venian con un fusible volante en el cable rojo. Estos fusibles a veces dan problemas porque tal como estan situados pueden ser un nido de corision escondido.

Las fotos 1-3 pertenecen a estos alternadores de la segunda generacion. La 4 es un generador pasado para otro regulador (de puente), la 5 es el ultimo generador "sin cuerpo" de que hablamos mas tarde con su regulador de 28 amperios (foto 6)

120W und körperlos.JPG

Lo siguiente seria el alternador de los 500, y con este si venia una mejora de verdad

[norbert]

En el 1979 salen las primeras 500 al mercado ... en un principio con el mismo alternador de la hermana pequeña

Pero pronto se dieron cuenta de que la caracteristica de este motor (el de 5 marchas en este momento) , con par a vueltas bajas y que se podia conducir cambiando poco a las marchas, requeria un alternador mas fuerte. Y encima aperecio el arranque electrico. Este hasta mitades de 80 era incluido en el precio. A partir de entonces era un extra adquisible para todos los modelos, y todos eran preparado para ello p.e. con tapaderas grandes (agunos las llevan todavia aunque nunca han tenido un arranque de estos). Pero sin una bateria bien cargada este aparato no sirve para nada y pesa un huevo.

Entonces se necesitaba sobre todo un alternador que empieza a cargar antes y se lo conseguió Incluso con luz de H4 a partir de 1800 vueltas con este alternador y su regulador la cuenta sale positiva

Como se lo ha conseguido?
(Solamente aumentar la cantidad de vueltes en las bobinas hubiera costado rendimiento maximo. Es que un generador de corriente alterna es en cierto punto comparable con el lado secundario de un transformador, subir las vueltas sube la tension, pero no el rendimiento. Un Alternador siempre es un compromiso entre el rendimiento maximo y de que empiece a cargar lo mas antes, esta claro ... Sento me sigues? )
Como he dicho arriba (sin realmente entenderlo) con los alternadores del "Mittenabgriff"/cable rojo se pierde la mitad del bobinado. Y ahora viene el "nuevo regulador de puente" para salvarnos . Este tio es casi igual que el regulador de antes con la diferencia de llevar aparte de los dos thyristoras (o como se llaman) dos diodos! Y estos, no se como demonios lo hacen ... pero, van de puente y ahora se puede aprovechar todo el bobinado, y ya nada de bobinado al contrario. Esto daba sitio para aumentar el diametro del cable de cobre a 1,15 (antes 0,9) y a la vez aumentar el numero de vueltas aprovechables: 60 en las bobinas grandes y 37 en las pequeñas > 231 en total con 0,4 ohmios que dan 140 W (segun la fabrica)

500er 140W.JPG

gelb= amarillo, rot=rojo, braun=marrón, ZS=lave de contacto

El regulador por fuera parece al cerrado de antes (el de la segunda generacion, no de lata), tambien es de 18 amperios, pero lleva un contacto mas, el "B+. De este contacto va un cable rojo a la bateria!

Del alternador solamente salen dos cables amarillas como siempre para el regulador y uno verde para el encendido, y luego un blanco. La verdad es que no lo entiendo porque es blanco (igual que uno entre las dos bobinas de alta, si se las tienen con bulto) porque va a masa, y normalmente estos lo tenemos azules.

El volante a primera vista es igaul, pero pesa mas (los hay que llevan los volantes mas ligeras de las 350 en su 500 y estan contentos tambien). Y claro las marcas del encendido ANT1 no se encuentran en los mismos sitios como para 350. Supongo que ponen ANT1 500. No los conozco, yo prefiero la ultima generacion de volantes que tienen las marcas ANT para 350 y 500 y esto tambien para el trasero o sea ANT1 y ANT2 para cada cual aparte del PMS1 y 2. Son las que tienen los imanes mas fuertes

Todos los que estan dispuestos a invertir en un regulador de estos pueden dar el salto al rendimiento de este generador de las 500 cambiando el bobinado Esto seria una opcion para gente que pasa mucho trafico de ciudad con su tremezzo! Angelillo esto va entre otros a por ti Pero cuidaito al quitar las bobinas de sus nucleos metalicos! Ya hemos hablado de que algunas de los cuerpos de plastico son casi imposible de encontrar

No estoy seguro, pero imagino que luego las 350 tambien salian con el mismo alternador.



Nos queda el alternador grande, el "sin cuerpo" de 200 W (que venia con aquell volante), el de las Enduros 6V/12V (esto debe hacer alguien de vosotros . Estos tambien se pueden convertir en 12 V para todo) y luego el de Kolussan del que no entiendo ni mu. pero que es japones y parece bastante bien. Yo no lo quiero porque soy idiota y porque perderia la ventaja de seguir la carretera aunque todo el resto del sistema electrico se haya despedido incluido la bateria. Os acordeis de la movida con la rana inglesa camino a Dresden el año pasado? Yo hubiera estado sin remedio de resolver el problema (otra cosa es si se tiene Pencho al lado ). La gran ventaja del Kokussan es tener energia de sobra, una chispa buena y la posibilidad de poner a punto el encendido de cada cilindro. Pero el encendido no es independiente de la bateria. Y a un electrolegastenico como yo le conviene tener que seguir solamente el cable verde en casos de urgencia

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norbert

[jeffward]

Felicidades por el trabajo que te has pegado. Muy interesante y para Morinis, imprescindible.

[Sento]

Para no gustarte las chispas . . .
Eres una enciclopedia, gracias tio.

[angelillo]

Muchas gracias por las fotos y la informacion norbert.
Pues yo llevo el volante de 2a generacion, 6 imanes encastrados y el estator creo que de 1a generacion porque tienes las 2 bobinas de 19 intercaladas. El regulador que llevaba al principio era el de lata, que lo traia ya estropeado y no regulaba el voltaje. Entonces compré un regulador de 2a generación.
Con el tiempo me di cuenta y comprobé que la H4 de 55/60w consume demasiado y no puede cargar la bateria a bajas rpm. Durante un tiempo llevé una H4 de 35w y no me dió problemas de carga. Pero en un viaje largo se fundió del todo, cortas y largas a la vez que a lo mejor fue por las vibraciones, aunque nunca se me habia fundido la de 55/60w.
Puse otra vez la de 55/60w y parecia que iba cargando. Pero en unos dias que la usé por ciudad me dejó la bateria en 10v y no volvió a recuperarse hasta que la cargué manualmente con el cargador.

[norbert]

Los alternadores de la primera como de segund serie llevan dos bobinas de 19 mm y tres de 12 mm. La diferencia esta en el grosor del paquete del nucleo! Los dos deberian funcionar con el regulador de la primer como de segunda generacion. Unicamente hay que asegurarse montando un rotor/volante de la primera serie en un alternador de la segunda, porque puede llegar a rozar en las bobinas que ahora tienen el nucleo de 14 en vez de 10,5 mm, y porque la profundidad del buje del rotor de la primera serie mide 4 mm menos.
Lo que a ti te habrá pasado yendo con luz por la ciudad es este fenomeno del "sudden breakdown". El voltaje de la bateria ya no daba para "arrancar" los thyristoras y entonces no carga y sin darte cuenta chupas tanto de la bateria que al final se destropea.

Sento, a mi me gustan mucho las chicpas, y las controlo mas o menos. Mis problemas vienen con todos los cables que no sean verdes Todavia voy sin luz de freno desde Dresden Lo que pasa es que la luz de freno consume mucho, y como desde los años 70 sigo algo anticonsumista ... Esta noche en ARTE-TV pondrán dos documentales con material nuevo de Jimi Hendrix y de los Doors. A ver si encuentro un petillo de estos ...

saludos norbert

[angelillo]

En medio de todo una vez se rompió una soldadura de las bobinas, pero de eso me di cuenta rápido porque enseguida me quedaba sin luz y comprobé que no habia continuidad entre los dos amarillos.
Hace poco hice unas mediciones exhaustivas.

Con el motor parado (consumo)
Sin contacto= 0A (amperios)
Contacto (grifo magnetico+luz roja)=0,36A
Contacto+posición=1,2A
Contacto+posición+cruce=5,6A

Con el motor en marcha
A ralentí=carga (supera el voltaje inicial de la bateria medido antes de dar el contacto)
A ralentí lento + posición = mantiene voltaje inicial
A ralentí alegre + posición = carga (supera voltaje inicial)
A ralentí alegre + cruce = se descarga (el voltaje desciende sin parar). En los semáforos es un crimen.
Cruce y revolucionando progresivamente = deja de descender y se mantiene pero por debajo del voltaje inicial.

[norbert]

O sea, se mantiene mas o menos con revoluciones medios Entonces verémos que para un estarter electrico estos alternadores no dan. Imaginaos en un semafaro con luz y intermetiente ... y no se os ocurra coger encima la palanca de freno (esto si consume mucho!).
Como dicho, yo creo que para quitarse los problemas de trafico de ciudad con luz se necesita el alternador de la 500 o pasar uno de las 350 a uno de 500 cambiando el bobinado y usando el regulador de puente (con B+). O buscarse un alternador de 200W "sin cuerpo" que tambien requiere un regulador de puente. Luego os hablaré de el.