Articulo sobre motor V2 de Morini (507)

[saarinen]

Esto es una traducción de Classic Bike de un articulo con una descripción tecnica del motor 507.
Esta redactada por Mick Ducworth y ha contado con la colaboración del por aqui conocido Stuart de NLM´s.
Me gustaria ver en las revistas nacionales algo parecido.

Despiezes de grandes motores

Rápido, frugal, fácil de fabricar y con encanto. El V-Twin de Morini es uno de los motores más elegantes del motociclismo. Aquí mostramos como funciona.

Texto Mick Duckworth * Fotos Simon Hipperson

Buen funcionamiento, fiabilidad y economía de combustible no eran las únicas cosas que Franco Lambertini y Gino Marchesini buscaron en la elaboración del nuevo V-twin de Moto Morini al principio de la década de 1970
También querian dotar al motor personalidad distintiva.
"Queríamos un producto de calidad con más carácter que un bicilíndrico en paralelo", dijeron los ingenieros de la fábrica boloñesa al editor técnico de Motor Cycle´s, Vic Willoughby en 1975.Ingenioso y original, el compacto motor fue diseñado tambien para mantener a raya los costes de producción, en línea con el presupuesto relativamente pequeño de la fábrica.
El 350 OHV de seis marchas Morini añadio una sorpresa italiana a la variedad creciente de motocicletas en el mercado de mediados de los años 1970. Anteriormente, el único impacto que Morini había hecho fuerade su país natal fue con una fenomenal 250cc mono de carreras de GP con doble árbol de levas.
Debido principalmente al inteligente diseño de la culata, esta maravilla capaz de desarrollar 140 mph proporcionando un 50% más de CV por litroque una Norton Manx y con piloto oficial Tarquinio Provini casi vencieron a Honda en el campeonato mundial de 250 1963.No hubo un exito comercial obvio, pero la reputación tecnica de la fábrica quedo firmemente asentada.Lambertini-un joven ingeniero , altamente cualificado que había venido de Ferrari para trabajar con Marchesini, con muchos años trabajando en Morini - queria claramente conseguir a algo digno.
El ángulo en V de 72 º es más estrecho que los 90 º preferidos por Ducati y Moto Guzzi, pero más ancho que los 45 º de Harley-Davidson o 50 º de Vincent.Elinusual angulo usado por Morini mantiene una corta distancia entre ejes de la moto , mientras se benefician de un buen equilibrado conseguido al tener un pistón a la velocidad máxima cuando el otro se para y cambia de dirección.El escape del cilindro delantero sale hacia adelante y hacia la derecha, mientras que la salida del trasero es hacia atrás y a la izquierda, con los dos carburadores metidos uno al lado del otro entre las culatas.El estilo es un ejemplo de la tendencia de los 70hacia las formas angulares, y nadie jamás confundiria este motor con otro de otra fábrica.
El 344cc V-twin lanzado en 1973 fue seguido por una versión de 500 (478cc) en 1978 y con una versión de 507cc (confusamente llamado de 501) propulsando varios modelos a partir de 1985.Las más raras variantes de los motores Morini son los 390cc V-twin que se vendio principalmente en Japón, mientras que la joya de 250 cc V-twin También se fabrico un corto periodo de tiempo. La fabrica tambien hizo un 250cc y 125cc mono que eran "medio V-twin".El último año de la producción de este diseño fue 1992, cinco años después de que Morini fuera asumida por Cagiva. El motor que se muestra aquí es una unidad de 507cc año 1989 tal como se utiliza en los modelos Coguaro, Excalibur, Kanguro Nueva York, todos los cuales también se vendieron en versión de 350cc.
La compacidad se consigue situando un único árbol de levas, mandado desde el lado derecho del cigüeñal mediante una correa dentada, en la parte superior del carter entre los cilindros.Para hacer el espacio necesario se requiere el uso de una configuración de cilindro desalineados, en la que las líneas centrales que marcan los ejes de estos se cruzan por debajo del eje del cigüeñal.
El árbol de levas gira sobre rodamientos de bolas, y sus cuatro levas accionan varillas de empuje que operan encerradas en un tunel en el cilindro y la culata.Las culatas, cilindros, bielas, pistones y castilletes de balancines son intercambiables entre los cilindros delt y tras,haciendo la vida más fácil tanto para la fábrica como para los propietarios que compran repuestos.
Las bielas se colocan juntas lado a lado en una única muñequilla con semicasquillos unidas por dos tornillos cada una.
Eso crea un desplazamiento entre los cilindros. Para maximizarla refrigeración se incrementa aún más a 50 mm mediante el descentramiento de la cabeza de biela respecto al pie de las mismas.Cada culata y cilindro se fija al carter por cuatro largos esparragos girados en sentido horario en relación con el plano vertical del carter.
El cigüeñal forjado de una sola pieza tiene contrapesos de equilibrado a cada lado de la única muñequilla.Gira sobre un cojinete de bolas en el lado izquierdo, mientras en el lado de la distribución lo hace sobre un casquillo plano. Morini cambio la disposición en los últimos años, elrodamientos autolubricantes utilizado anteriormente en el lado de la distribución no soportaba la expansión térmica lateral del eje en condiciones de carrera.

Las carcasas de fundicion de aluminio de primera calidad incorporan un cárter húmedo para el aceite compartido por motor y cambio.Monta una pared separadora curva incorporada en el carter bajo el cigüeñal y un filtro de aceite de malla lavable, accesible desmontando una pequeña tapa en el exterior del carter derecho.
Un carter exterior hermeatico acoplado a la parte izquierda de las carcasas contiene la transmisión primaria -un par de piñones helicoidales-El piñon conducido está fijado por cuatro tornillos a una campana de embrague en aluminio con una bande de acero para el retén alojada en el exterior de esta tapa. Contiene seis discos de fricción y cinco metalicos que arrastran un cubo de acero unido al árbol primario de la caja de cambios,colocado delante y ligeramente mas bajo que el árbol secundario de salida.

El embrague se libera por varillas de empuje que deslizan por el interior del eje principal,actuando sobre un empujador para levantar la placa de presión presionada por cinco muelles.Los árboles del cambio giran sobre rodamientos de rodillos mientras casquillos deslizantes apoyan los husillos para el tambor selector con sus horquillas y el mecanismo de tope positivo.
Morini comenzó con cilindros de camisa de hierro, pero más tarde adquirió cilindros nikasilados por Gilardoni, quien también suministraba a Moto Guzzi.Como resultado, se necesito un material diferente del pistón y las holguras se redujeron. Los pistones profundamente tallados son inusuales con coronas rebajadas para mejorar la combustión cuando se acercan a la superficie de la culata en el punto muerto superior. Cada piston tiene tres segmentos con el inferior realizando la tarea usual de controlar el aceite. Sin embargo si el segmento central se coloca al revés tendremos un gran consumo de aceite.Girando sobre casquillo en las bielas , los bulones de los pistones están desplazados ligeramente en los pistones hacia el interior de la V, para contrarrestar el efecto de los cilindros desalineados.
Las valvulas estan colocadas verticalmente en la culata siendo la de escape considerablemente más pequeña que la de admisión.El tramo de salida dentro de la culata se ensancha a medida que se acerca al tubo de salida aumentando la velocidad y bajando la presion generando así un efecto extractor,mientra que el conducto de admisión se dirige directamente hacia el interior obteniendo ásí un gran parde torsión.Las cabezas de las válvulas sobresalen ligeramente de la superficie de la culata, lo que mejora el flujo de gas en los momentos del inicio de la apertura -importante para obtener optimas prestaciones.Los soportes de los balancines van fijados a la culata por cuatro esparragos.Uno de los dos cuadradillo va cortado y aprisiona el eje al apretarse. Los balancines llevan tornillos para la regulación de la holgura y tienen forma para acojer el extremo superior de las varillas. Van fijador por una contratuerca.
Las varillas de aluminio tienen en su parte inferior un terminal de acero de forma esferica que encaja en los empujadores que descansan en la carcasa del carter. La base circular de estos esta desplazada con restecto a las levas del árbol por lo que van girando mientras trabajan.
Se accede a los balancines desmontando las tapas superiores, con forma para poder llegar a las bujias descentradas.En la parte interior de estas tapas encontramos unas "estalactitas" de alumino colocadas directamente encima de los balancines para su lubricación por condensación de la nube de aceite.La parte superior del motor no se engrasa a presión, este engrase se realiza por la nube de aceite que llega atraves de los conductos de las varillas de empuje.Las tapas de balancines incorporan tambien un respiradero con un laberinto para evitar la salida del aceite. Similar a estos pero de mayor tamaño se usa tambien para ventilar la parte trasera del carter que aloja la caja de cambios.
La presion necesaria para lubricar la parte inferior del motor la proporciona una bomba de engranajes situada por debajo del eje del cigüeñal y mandada por un piñon helicoidal desde este.
Después de ser aspirado atraves del filtro el aceite es enviado por un conducto de la tapa lateral izquierda que lo lleva a la punta izquierda del cigüeñal.Esxite una trampa de lodos que actua como filtro centrifugo dentro de los contrapesos del cigüeñal. Esta es accesible a traves de unos tornillos embutidos en el mismo.
Morini fue de las primeras en utilizar un encendido eléctronico usando para ello un equipo Ducati. Pero después de que Cagiva la absorviera se uso un alternador y encendido de la japonesa Kokusan como se ve en este motor.El alternador colocado en el lado derecho por fuera de la distribución es de imanes permanentes esta montado en un pesado volante que cubre el estator. Los pick-ups se incorporan tambien en este conjunto.La tapa exterior derecha cuenta con ventilación para refrigerar la correa de distribución y se prolonga hacia a trás para hacer de protector del piñon de salida y la cadena. El motor de arranque se encuentra montado en la parte delantera del motor fijado a la tapa lateral izquierda y acciona el cigüeña atraves de una cascada de piñones con mecanismo de rueda libre.
Anteriormente las 500´s y las últimas 350´s tenian un peculiar sistema de zapatas centrifugas para accionar el cigüeñal.
Unos codos de goma conectan los carburadores de 28mm a las culatas.
Deberia haber habido una sequela del clasico V-twin Morini en los 90´s. Un diseño de Lambertini a 67º refrigerado por agua , con inyeccion de combustible, dio mas de 80 briosos caballos con una cilindrada de 720cc pero al final no pudo llegar a la producción, ya que los nuevos propietarios de la empresa vendieron la fábrica Morini para concentrar los fondos y el desarrollo de la marca Ducati

motor pintado 001.jpg

despieze motor 501.JPG

[santi menendez]

Bonito artículo gracias por compartirlo

[celestino]

Precioso articulo de morini Pedro , gracias por compartirlo.

[juan mauri]

Excelente artículo, no tiene desperdicio...
gracias por compartirlo Saarinen.

[norbert]

Gracias Saarinen!

Un articulo fantastico, con diferencia el mejor que he leido sobre este motor maravilloso, resumando todo en un extracto impresionante

Estarias conforme si le damos un titulo como "caracteristicas del famoso motor V2 de Morini" a este mensaje y le pongo como fijo? Se lo merece

saludos norbert

[saarinen]

Un adendum específico sobre las cámaras de combustión, támbien extraido de este articulo de Classic Bike.

Pistones con cámara y culatas planas.

Empotrando la cámara de combustión en la cabeza del pistón y usando válvulas verticales se consigue una combustión eficiente y además hace menos costosa la fabricación de la culata y del mando de las válvulas.
Las culatas Heron, tal como asi las conocemos, fueron inicialmente desarroladas por el ingeniero aeronautico britanico Sam Heron y han sido usadas en coches de serie por Ford y Rover tambien en competición por el motor V8 Repco-Brabham de Formula 1.
Ensayadas previamente al VTwin por Morini en un monocilindrico, las encontramos tambien en las bicilindricos Moto Guzzi post1979 de bloque pequeño.
Las cámaras de combustión del piston varian de un modelo a otro de Morini -en este motor 507 la depresión principal tiene forma de corazón con dos salientes laterales en forma de media luna La forma tiene un efecto squist,comprimiendo la mezcla en la zona central inmediatamente antes de que salte la chispa de la bujia.Al explotar,la llama se propaga rápidamente a través de la corona arremolinandose en dos torbellinos contrarrotativos.
Las válvulas verticales son limitadas en tamañ al no poder acercarlas al borde del cilindro ,pero en una culata Heron se aprovecha toda su apertura y puede utilizarse una alta relacción de compresión sin echar a perder la forma de la cámara de combustión. Sin embargo los pistones son significativamente más pesados que los de tipo convencional.


Por mi no hay ningún problema Norbert, colocalo donde mejor creas.

[celestino]

Y esto para rematar , un 10 para PEDRO.

[Sento]

Si señor, un 10.
Clarito, sencillo y perfectamente entendible para mecánicos "negaos" como yo.
Gracias Pedro.