Me he dado cuenta de que la torica en la base(entrada de la bomba de aceite no es 11x1,5 (como lo habia puesto en el hilo correspondiente aqui, acabo de corregirlo) sino un llamado "114" que significa 11x 1,78 . La ranura ya tiene una profundidad de 1,5 mm.
Pues nada falta montar el embrague, limpiar el chasis y montar el corazón de nuevo en el bastidor.
No estoy seguro si os he dado algunos datos de las aligeraciones que se han hecho en este motor. Como no se trata de un motor de competición no nos hemos pasado. He aprovechado para pesar las piezas. Y claro si coges unas poleas de la correa originales tambien varian ... En total son 1,290 kg menos que deben moverse (a falta de pesar los pistones):
- Cigueñal: -411 g
- Bielas: -31 g cada uno
- Accionamiento de valvulas en total: -239g, 153 de ellos masas rotativas
Polea grande en el arbol de levas: -153 g (casi -50%)
Varrillas empujadores: -9,5 g cada una (-25%)
Balancines: -3 g cada uno
Placas de valvulas de aluminio esp. : -9 g cada una (4g en vez de 13g, casi -70%!)
- Primario, piñon grande: -290g (casi - 25%), torneado a un grosor de 18mm y agujereado
Pedro, has ganado mas que Sören rebajando a 17 mm pero con menos agujeros mas grandes
-Embrague en total: -374 g
cesta de aluminio: -39 g
nucleo/tambor: -166g (mas de -25%)
disco de presió: -13g
tuercas especiales de alumino: -5g cada una (2g en vez de 7g)
Sören, que siempre esta en busca de los grammos ha puesto en su embrague los disccos de fricición de aluminio de los ultimos modelos. A primera vista y por esto tambien teniendolos en la mano parecen estar mas ligeros. Pero no lo son con 46 en vez de 40g de los negros de surflex de toda la vida
y que se dejen comer el coco para tonterias como estas 
