He hecho fotos y al final me he propuesto hacer un tutorial para que el próximo que tenga que hacerlo, vea que es fácil y no se eche para atrás.
Antes que nada, pedir disculpas por los errores o fallos de novato que puedan encontrarse. Cualquier sugerencia será bien recibida.
Como en todos los foros recomiendan cambiar la famosa correa de distribución de nuestras 3 ½ cada 10.000km, yo, que recogí la moto con apenas 10.000Km y que con las ansias, entre carburar, probar, volver a probar y algún paseo para probarla de nuevo, pues… digamos que llevaba la correa original del año 84 (Como mínimo)
Cabe decir que la correa, una vez en mis manos estaba “bien” vamos, no se iba a romper en la siguiente vuelta del motor pero lo que sí que estaba era mucho más estirada que la nueva. (Pero mucho más!)
Por tanto, os recomiendo cambiarla siempre que dudéis de su estado. Apenas cuesta dinero y en media hora (10 minutos si eres Paul Compton) lo tienes liquidado.
Vamos pues a lo que nos interesa.
Nos vamos al lado derecho con un juego de llaves Allen de varios tamaños y aflojamos el reposapiés y posteriormente quitamos los 5 tornillos que sujetan la tapa lateral.
IMPORTANTE: Esta tapa contiene el sistema de arranque más simple y efectivo que he visto en mucho tiempo, por tanto PESA, preparad un lugar donde apoyarlo porque el cable NO es muy largo.
Una vez quitado todo, sujetamos bien la tapa que contiene el sistema de arranque eléctrico.
La parte izquierda es la que debe estar impoluta y la parte derecha, digamos que es menos importante… luego con limpiafrenos se limpia y se desmonta para ponerle grasa donde toca, pero de eso no tengo fotos.
Así nos encontramos la parte derecha del motor, llena de mier** y con el volante magnético y su correspondiente “cúpula”? donde engrana el arranque eléctrico mediante un embrague centrifugo.
Necesitaremos una pistola de impacto, indispensable si queremos batir el record de nuestro amigo británico, de lo contrario habría que fijar el plato magnético, usar una llave de vaso etc etc…
Una vez quitado, tenemos una tuerca que a priori parece normal pero en su parte trasera tiene forma cilíndrica, puesto que deberá apretar contra una tuerca “muelle” para fijar el conjunto. (Perdón pero no sé el nombre exacto.)
Después de esa tuerca, quitaremos con paciencia y un alambre finito en forma de L, la arandela famosa.
IMPORTANTE: Una vez quitado la tuerca y la arandela, recomiendo SOPLAR la rosca, no por trozos de metal pero si por tierra, oxido etc.
Cogemos nuestro flamante extractor recién llegado de Alemania y lo enroscamos, primero con la mano y luego lo apretamos ligeramente con una llave inglesa, los extractores mal apretados se cargan roscas…
Con el extractor puesto, es hora de calar la distribución, la marca realmente solo se ve bien en la Corona superior, la inferior existe pero no se ve igual de bien porque suele ser tapada por la suciedad. Según los manuales, hay que poner la corona superior en las 12 en punto y la marca de la inferior a la 1 horas. Conforme vayáis girando el plato magnético, notareis que el motor se vuelve duro, suave, duro…(Admisión, compresión, explosión, escape) el punto correcto se encuentra un momento "suave".
Apretamos el tornillo interior del extractor a mano hasta que esté duro y luego con una llave lo vamos apretando hasta que ploc! El extractor salga de su sitio (Si usáis la pistola ponedla a velocidad baja, no hace falta atornillar el extractor al cigüeñal)
Voilá! Aquí tenemos nuestro alternador, no tengo fotos de mi plato magnético por dentro, un despiste! Pero podéis comprobar si tenéis el modelo de 3 imanes o el de 6 imanes. En mi caso, el de 6 imanes. Aprovechamos para limpiar el plato por dentro. Evitad la tentación de darle con una lija para quitar el oxido, se quedaría todo pegado a los imanes...
IMPORTANTE: En el cigüeñal, encontramos una chaveta, que justo encaja en la ranura que tiene el plato magnético. En mi caso estaba dura y no salía, pero cuidado no se os pierda porque no podréis volver a montarlo todo.
Después de inspeccionar el alternador, mirando que ninguna bobina tenga mala pinta (O peor pinta porque estaban sucias que no veas) es hora de desmontarlo, para ello quitamos los tres tornillos (Los debió atornillar Hércules, así que coged un destornillador plano GRANDE o si no os cargareis las cabezas de los tornillos.)
El circulito Rojo marca una plaquita de metal que sujeta el cable del alternador, muy importante que os quedéis con la copla de cómo colocar dicho cable, sale de las 5 Horas del alternador, pasa por debajo del tornillo inferior (Para evitar roces) y luego sube guiado por esa plaquita de metal hasta la salida al exterior de la tapa.
La posición del alternador es esa misma, no podéis fallar, además, tiene cierta tolerancia en los tornillos laterales pero el inferior, una vez puesto ya fijara el alternador, recomiendo presentar los tornillos y luego apretar cuando estemos contentos con su posición.
Eso es lo que veréis, o mejor dicho, esto es lo que veréis una vez hayáis quitado estas arandelas
Son concretamente las 4 de la parte superior, y en orden de última (Más cerca de la correa) a cerca del plato magnético.
1_Arandela-Guía de la correa, ayuda a que la correa no se vaya desplazando y siempre esté en su lugar.
2_Muelle que fija la arandela-guía en su sitio.
3_Circlip que sujeta el muelle que a su vez sujeta la arandela-guía, necesitareis una herramienta especial para quitarla, se trata de unos alicates que tienen puntas redondeadas y en lugar de apretarse cuando las cogemos, se abren.
4_Muelle que ayuda a mantener la tensión en todo el eje del cigüeñal que dejaremos apretado cuando volvamos a poner el volante magnético.
IMPORTANTE: El orden es el que se muestra, no son muelles iguales, de hecho, tienen diámetros ligeramente distintos, cuidado al desmontarlos.
Ahora llega el momento de la verdad, la correa vieja es fácil sacarla pero…. Ojito con meter una correa nueva en una polea del tipo C como la mía…. Que si bien dicen que es la “ideal” porque es donde las correas que podemos encontrar (Las que no son de automoción) más justas entran y por tanto más seguras quedan… Telita. Como dice Norbert, una vez metida parcialmente, podemos ayudarnos girando un poco el motor, pero cuidado con cambiar el punto de calado.
Recordemos que encontramos las siguientes medidas de Corona grande, A, B, C, siendo la B la estándar, la A 0,3mm mas pequeña y la C 0,3mm mas grande (Cosa de las tolerancias de la época supongo).
La única que tiene “peligro” es la A, puesto que al ser una medida más pequeña es posible que la correa no asiente lo bien que debiese.
Como podemos observar, la nueva correa es un poco diferente, tiene una fina capa blanca y de grosor, creo que es unas décimas más fina que la original.
En concreto esta es de marca Continental, no he encontrado mucho en internet/foros, pero este modelo en concreto me indicó el proveedor que era un poco más “heavy duty” que otras correas de la misma referencia, teniendo unos valores de resistencia a la tracción más altos que otros modelos.
Yo es el que pude conseguir fácilmente, pero las famosas Optibelt son bastante conocidas y usadas por morineros, si tenemos acceso a ellas no fallaremos.
La verdad no sé por qué la he cambiado, solo tiene 35 años y hasta se ven las letras perfectísimamente….En realidad, tenía una holgura mucho mayor a los 0,6 Cm que recomiendan…
Colocar la nueva correa es algo bastante complicado, sobre todo si como he dicho, nuestra corona es más grande de lo normal, no es tan fácil como en los vídeos de Youtube, desde luego. No es imposible obviamente, pero creo que quizás es la parte mas difícil del proceso.
Entramos poco a poco, un poquito arriba un poco abajo, apretamos, se nos saldrá de un lado, luego el otro, pero al final, podremos colocarla y para muestra, una foto.
IMPORTANTE: Muchísimo cuidado con darle mucha caña y mover la corona, que nos saltamos un punto la distribución y eso puede ser fatal.
Yo aproveche para limpiar un poco la zona, también es recomendable limpiar los dos engranajes donde va la correa, ya que estamos.
Al limpiar la zona, veremos si alguno de los retenes, cigüeñal o cambio, nos pierde aceite.
Ahora tenemos que volver a montar todo, en el mismo orden que lo desmontamos, por supuesto.
Importante el recorrido del cable del alternador, que no se pise con nada y que no pueda rozar con la correa.
Yo he aprovechado para limpiar todas las arandelas y darles una capa de lubricante tipo WD40 para intentar evitar un poco el óxido.
Cuando volvamos a montar el plato magnético (Ojo con la chaveta!), apretaremos el plato contra el motor con la mano, venciendo el muelle que hablábamos antes y en ese momento podremos apretar fácilmente la tuerca y finalizar con la pistola neumática. (Recordar que hay una arandela especial entre el plato y esa tuerca)
Una vez montado, mi consejo es que le deis 2000 vueltas al motor con la mano girando el plato magnético, prestando especial atención a cualquier ruido metálico, o lo que sea que nos pueda indicar que una válvula está tocando lo que no debe. Cuando esteis conformes, acabáis de poner la tapa, mucho cuidado porque los tornillos son cada uno de una medida distinta (El largo va en la parte inferior izquierda de la tapa)
VOILA!
También tengo para el que lo quiera, el tutorial en PDF
Un saludo!
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