Aceite coche vs aceite moto

[burudi]

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traducido:



Aceites para motocicletas vs. Aceites automotrices
de Motorcycle Consumer News MCN
Sorprendente nueva evidencia sobre la cuestión de la retención de la viscosidad
Ingrese a cualquier departamento de repuestos de un concesionario de motocicletas y tendrá la garantía de ver exhibiciones prominentes de aceites producidos específicamente para su uso en motores de motocicletas. Dado que los concesionarios no van a desperdiciar valioso espacio en el piso o mostrador de un producto a menos que produzca una ganancia decente, es obvio que los aceites específicos para motocicletas se han convertido en una de las principales vacas de efectivo del departamento de partes de la década de 1990.

Por supuesto, los avances en la tecnología de lubricación han dado lugar a algunos productos premium, sintéticos y de mezcla sintética bastante caros para automóviles también. Pero como puede ver en nuestra investigación de precios en media docena de autopartes y tiendas de partes para bicicletas, el precio promedio de compra de los lubricantes específicos para motocicletas es aproximadamente 120 por ciento mayor para productos derivados del petróleo y 185 por ciento más alto para productos sintéticos que su automotriz contrapartes. (Ver figura 1)

Las compañías que comercializan estos lubricantes de motocicletas de alto precio nos harían creer que sus productos son tan superiores a los aceites de automóviles como para justificar pagar dos o tres veces el precio. Pero, ¿realmente estamos obteniendo la protección adicional prometida cuando compramos estos productos? MCN decidió mirar más allá de la publicidad publicitaria, específicamente para ver si se podían verificar los reclamos de retención prolongada y superior de la viscosidad. Lo que descubrimos puede cambiar su opinión sobre lo que debería entrar en el cárter de su motocicleta en el futuro.

Así que la historia va ...

Muchos motociclistas han dudado durante mucho tiempo de la necesidad de pagar los precios inflados que se solicitan para la mayoría de los aceites de motor específicos para motocicletas. Un número aún mayor de nosotros ha albergado al menos cierto grado de escepticismo sobre las afirmaciones hechas sobre los aceites para motocicletas, pero hemos sido reacios a alejarnos de ellos, por temor a dañar nuestras preciosas máquinas si las afirmaciones resultaran ser ciertas. La mayoría de este temor proviene de campañas de marketing muy exitosas montadas por los fabricantes y distribuidores de lubricantes específicos para motocicletas.

Por ejemplo, una publicación comercial mensual para concesionarios de motocicletas publicó recientemente un artículo que sugiere "técnicas de venta negativas" para "educar a los clientes" contra la compra de aceite automotriz para sus bicicletas. El ejemplo en el artículo comienza cuando el vendedor benevolente mira al pobre y tonto cliente a los ojos y pregunta, con voz incrédula: "Realmente no estás usando eso en tu motocicleta, ¿o sí?"

La idea, por supuesto, no es tanto educar como atemorizar al cliente para que pague por el aceite de motocicleta más caro que solo adivine: quién vende. Tales técnicas han jugado con nuestros miedos con gran efecto, hasta el punto en que los lubricantes de alto precio y específicos para motocicletas se han convertido en artículos básicos que producen ganancias en la mayoría de los departamentos de partes de concesionarios de motocicletas en todo el país.

Las campañas de promoción de aceites específicos para motocicletas han adoctrinado con éxito a toda una generación de motociclistas y mecánicos. La doctrina ahora está tan arraigada en la industria que cuestionar su veracidad instantáneamente lo señala como un extraño sin educación. Incluso MCN ha sido víctima de la exageración, defendiendo la superioridad de dichos productos en estas mismas páginas. Nuestros propios expertos técnicos del American Motorcycle Institute han advertido repetidamente a nuestros lectores sobre los peligros de desviarse del camino recto y angosto.

Lo que hemos estado haciendo, además del AMI, su mecánico local y todas las demás publicaciones de motociclismo, es simplemente repetir lo que se nos ha enseñado cuidadosamente a creer a lo largo de los años. El único problema con este enfoque es que nuestra única fuente de información han sido las personas que pueden beneficiarse de nuestra fe en la superioridad de los aceites específicos para motocicletas.

Extender la verdad: solo un poco

Los productores de aceite de motocicleta hacen una multitud de reclamos por sus productos, algunos de los cuales son extremadamente difíciles de fundamentar, y otros que simplemente están desactualizados y ya no son aplicables. Esto no quiere decir que todas las afirmaciones hechas sobre la superioridad de los aceites para motocicletas sean necesariamente falsas, solo que las diferencias reales entre ellos y sus contrapartes automotrices pueden ser considerablemente menores de lo que hemos llegado a creer. Por ejemplo:

Afirmación : desde la introducción de convertidores catalíticos en utomóviles, los mejores agentes antidesgaste se han limitado por ley a la cantidad que se puede usar en los aceites para automóviles, pero están presentes en mayor concentración en los aceites para motocicletas.

Hecho - El fósforo deteriora el catalizador en los convertidores y, por lo tanto, está restringido a un porcentaje muy pequeño en los aceites para automóviles. El fósforo es también un elemento esencial en uno de los mejores agentes antidesgaste, ZDDP (dialquilditiofosfato de zinc), que es un componente principal de los aditivos de motor de venta libre como el Tratamiento del motor STP.

Si bien es cierto que se encuentran concentraciones ligeramente aumentadas de ZDDP en algunos aceites para motocicletas (como los productos Spectro), también es cierto que estas concentraciones siguen estando por debajo de los límites gubernamentales, de lo contrario estos aceites no podrían usarse en el nuevo convertidor equipado motocicletas de BMW y Yamaha. Además, debe tenerse en cuenta que ZDDP es un aditivo de "última línea de defensa", que generalmente solo entra en juego en condiciones extremadamente severas donde se produce un contacto real de metal con metal dentro de un motor, algo que nunca debería ocurrir bajo un funcionamiento normal condiciones

Afirmación : los motores de las motocicletas funcionan a temperaturas más altas y más altas que las de los motores de automóviles, por lo que requieren aceites con polímeros y aditivos más estables y resistentes al cizallamiento que los aceites para automóviles.

Hecho - Esta es una de esas declaraciones que fue mucho más cierto en la década de 1970 que en la década de 1990. Los grandes y lentos motores de automóviles de Detroit del pasado han sido reemplazados en su mayoría por motores más pequeños, de cuatro cilindros y seis cilindros, que tienen mucho más en común con sus homólogos que corren sobre dos ruedas. Manteniendo el ritmo del desarrollo del motor de automóvil pequeño y de altas revoluciones, los aceites automotrices han mejorado considerablemente, hasta el punto en que los aceites automotores más nuevos y con calificación SG son casi idénticos a los aceites para motocicletas.

En la mayoría de los casos en que los productores de aceite para motocicletas muestran comparaciones entre sus productos y los aceites para automóviles, los encontrará usando aceites con calificación SE o SF como el "estándar automotriz". Estos son aceites que fueron diseñados y calificados para los automóviles de hace 10 o 20 años. Todavía tenemos que ver un aceite para motocicletas comparado con las pruebas de los aceites automotrices premium con calificación SG de los años 90.

La reivindicación de retención de viscosidad

Con mucho, la afirmación más fuerte y más creíble hecha para los aceites para motocicletas es que retienen su viscosidad más tiempo que los aceites para automóviles cuando se usan en una motocicleta. La afirmación estándar hecha en la mayoría de los avisos es que los aceites específicos para motocicletas contienen grandes cantidades de polímeros caros y estables al cizallamiento que resisten mejor el castigo impuesto al aceite por la transmisión de la motocicleta, conservando así su viscosidad por más tiempo y mejor que los aceites automotrices bajo el mismas condiciones.

Esta cita proviene directamente de la parte posterior de una botella de aceite para motocicletas Spectro 4 y es similar a la línea publicitaria utilizada por casi todos los aceites para motocicletas: debido a sus polímeros especiales, Spectro 4 mantiene su viscosidad, mientras que la acción de cizalla de los engranajes de la motocicleta reduce la viscosidad de los aceites automotrices.

Todos lo hemos escuchado mil veces antes. Nuestras transmisiones son las culpables que nos obligan a comprar aceite especial para motocicletas de $ 6 por litro en lugar del especial de 99 centavos en Pep Boys. Odiamos tener que hacerlo, pero todos sabemos que es verdad, ¿o no?

La pregunta requería una respuesta, por lo que MCN buscó evidencia de que los aceites para motocicletas sean realmente más estables al corte que sus contrapartes automotrices.

Ayuda del Barrio Científico

Casi al mismo tiempo que comenzamos a estudiar la cuestión de la retención de la viscosidad del petróleo, recibimos una carta de John Woolum, profesor de física de la Universidad Estatal de California y un motociclista, que señaló que estaba investigando en la misma área por su cuenta. Como no somos del tipo de un caballo de regalo en la boca, nos contactamos con el Dr. Woolum y lo alentamos a ampliar su investigación en nuestro nombre.

Más adelante en este artículo, el Dr. Woolum explica los procedimientos de laboratorio que utilizó para generar las estadísticas utilizadas en este artículo. pero, por el momento, echemos un vistazo a la línea de fondo cuando cinco aceites populares (tres automotrices y dos motocicletas) se compararon para la retención relativa de la viscosidad después del uso en la misma motocicleta. (Ver figura 2)

Como se puede ver en las cifras, el aceite de mayor rendimiento del grupo probado fue el aceite automotriz móvil 1, un producto totalmente sintético. En el mercado actual, prácticamente todos los aceites vendidos son, en cierta medida, para-sintéticos, ya que incluso los productos petrolíferos estándar suelen contener al menos algunos aditivos derivados de la síntesis. Sin embargo, en aras de la simplicidad, en este artículo hemos enumerado los productos como petróleo si los componentes principales son de existencias básicas de petróleo. Los que figuran como sintéticos tienen sus componentes principales derivados de las existencias sintéticas básicas, y pueden contener o no aditivos derivados de productos derivados del petróleo.

Conclusiones preliminares

Los resultados de estas pruebas parecen respaldar algunas de las teorías de larga data sobre los aceites y arrojan serias dudas sobre los demás. Pasando por estas pruebas, parece lógico suponer que:

La viscosidad de los aceites sintéticos generalmente disminuye más lentamente que la de los aceites derivados del petróleo en la misma aplicación.
La comparación de estas cifras con la retención de la viscosidad para los mismos aceites cuando se usa en un automóvil (véase el texto posterior del Prof. Woolum) indicaría que las motocicletas son realmente más duras para los aceites que para los automóviles.
La caída más rápida y significativa en la viscosidad de los aceites a base de petróleo usados ​​en motocicletas ocurre durante las primeras 800 millas (o menos) de uso.
Todos estos resultados (1-3) concuerdan con todo lo que las compañías petroleras nos han estado diciendo todo el tiempo. Sin embargo, los mismos datos de prueba también indican que:
Las viscosidades de los aceites derivados del petróleo, ya sean diseñadas para la aplicación de automóviles o motocicletas, caen aproximadamente a la misma velocidad cuando se usan en una motocicleta.
No hay evidencia de que los aceites específicos para motocicletas superen a sus homólogos automotrices en la retención de viscosidad cuando se usan en una motocicleta.

Estos dos últimos resultados (4-5) definitivamente no concuerdan con lo que los productores de aceite de motocicleta nos han estado diciendo. De hecho, los resultados de la prueba no solo indican que los dos aceites para motocicletas están siendo superados en retención de viscosidad por los dos productos sintéticos para automóviles. pero incluso con el relativamente barato Castrol GTX, que es un producto derivado del petróleo. Esto contradice directamente las afirmaciones publicitarias hechas por los productores de aceite de motocicletas.

La respuesta de las compañías petroleras

En Spectro Oils, hablamos con tres portavoces diferentes de la compañía, todos los cuales fueron útiles y nos proporcionaron una gran cantidad de información sobre sus productos. Desafortunadamente, a pesar de nuestras reiteradas solicitudes de los datos de prueba en los que se basaban sus reclamos publicitarios, las 15 páginas de "Datos de lubricación" que nos proporcionaron no contenían nada que no se pudiera encontrar en sus paquetes regulares de publicidad y marketing. No se han recibido datos de prueba verificables.

Los portavoces de Spectro no estaban contentos cuando se les informó sobre los resultados de nuestras pruebas, pero cuando se les presionó, ninguno pudo encontrar una razón válida por la que su producto debería haber obtenido el puntaje más bajo. El único comentario que recibimos fue: "Solo deseamos que haya probado nuestro sintético Golden Spectro en lugar del Spectro 4 a base de petróleo".

Sin duda, el Golden Spectro habría superado al espectro habitual en nuestras pruebas, aunque en comparación con los productos móvil 1 y Castrol, solo podemos adivinar en este punto.

Cuando se le preguntó por qué el producto de petróleo Spectro 4 se vendía a $ 5.00 por cuarto cuando se podían encontrar aceites automotrices comparables por menos de $ 1.50 por cuarto, un portavoz de Spectro insistió que el suyo era "un producto superior de petróleo premium con aditivos caros y estables al corte que deberían superan a los aceites automotrices ". Siendo ese el caso, debería haber sido el producto perfecto para nuestras pruebas.

Hicimos una media docena de llamadas a varias divisiones diferentes dentro de American Honda, pero no pudimos encontrar a nadie dispuesto a hacer ninguna declaración con respecto a su aceite para motocicletas HP4. Todos los empleados de Honda a los que llegamos eran amables, y trataron de ayudar tanto como pudieron, pero debes tener en cuenta que Honda es un gran conglomerado y, a veces, la persona con las respuestas correctas a una pregunta es difícil de rastrear a través del laberinto corporativo. La División de Administración de Productos de Accesorios señaló que tenían un experto en lubricación que podría ayudarnos, pero también que estuvo fuera del país de vacaciones el próximo mes y no pudo ser contactado antes de que este artículo fuera publicado. Si alguien de Honda desea hacer un comentario en una fecha posterior, seguramente dejaremos espacio en un número posterior.

Los portavoces de móvil y Castrol se sorprendieron un poco al responder nuestras preguntas, ya que ninguno de los dos afirma nada sobre sus productos en un contexto de motociclismo. Sin embargo, cuando explicamos los resultados de las pruebas, ninguno de los portavoces de la compañía pareció sorprenderse en lo más mínimo, ambos señalaron que los aceites automotrices en general habían dado un gran salto en la tecnología de retención de viscosidad en los últimos cinco o seis años. Ambas compañías afirmaron estar utilizando lo último en polímeros estables al cizallamiento para la retención de la viscosidad, y aunque afirmaban no conocer la fórmula de los aceites específicos para motocicletas, expresaron serias dudas de que pudieran contener algún tipo de aditivo que fuera superior en este contexto a que ya se está utilizando en sus aceites automotrices. Los resultados de nuestras pruebas respaldan su afirmación.

LA PRUEBA

Como señalamos anteriormente, las cifras de retención de viscosidad informadas en la tabla fueron el resultado de una serie de pruebas realizadas por el Dr. John C. Woolum, profesor de Física en la Universidad Estatal de California. Dado que la validez de estas pruebas es probable que sean cuestionadas por los vendedores de aceite de motocicletas, a continuación se detallan las notas de laboratorio del Dr. Woolum y las explicaciones de los procedimientos que siguió.

Comparaciones relativas de retención de viscosidad entre cinco marcas de aceites para automóviles y motocicletas
por John C. Woolum / Ph.D.
Profesor de Física
Universidad Estatal de California, Los Ángeles

El dogma central de los fabricantes y distribuidores de aceite para motocicletas siempre ha sido que las motocicletas plantean diferentes demandas a sus lubricantes que los automóviles. En particular, apuntan a los hechos de que las motocicletas funcionan a temperaturas más altas y usan el mismo aceite en sus transmisiones que en sus motores. Los engranajes de transmisión supuestamente ejercen presiones extremas sobre las moléculas de aceite, lo que hace que los polímeros de aceite largo se descompongan. Las altas temperaturas pueden tener el mismo efecto básico, así como efectos adicionales tales como el aumento de los productos de oxidación.

Cuando el tamaño de los polímeros oleosos disminuye ("cortado por los engranajes de transmisión", como afirma al menos un fabricante), el aceite se adelgaza. En otras palabras, su viscosidad disminuye, así como su capacidad de lubricar adecuadamente. Por ejemplo, lo que comenzó como un aceite de 40 pesos podría convertirse efectivamente en un aceite de 30 pesos, o incluso de 20, después de un uso prolongado. Lo que esto significa, efectivamente, es que si las afirmaciones de los productores de aceite de motocicleta son válidas, pueden verificarse fácilmente a través de la medición de los cambios de viscosidad en varios aceites, ya que se utilizan en diferentes aplicaciones.

La medición de la caída de la viscosidad en los aceites no parecía una tarea demasiado difícil, especialmente dado que la medición de la viscosidad de las soluciones de moléculas grandes es una práctica común en muchos laboratorios de biofísica, incluida la mía. Mi laboratorio tenía todo el equipo correcto; de hecho, los viscosímetros que normalmente utilizo para las soluciones de ADN y proteínas fueron diseñados originalmente para mediciones de aceite.

Preparando el escenario

La viscosidad es una medida de la fricción entre dos capas de un líquido que se deslizan entre sí. Por lo general, se mide en equilibrio, o gramos por centímetro por segundo (g / cm. Seg). El principio básico de muchos viscosímetros es medir el tiempo requerido para que una cantidad conocida de un líquido pase a través de un tubo capilar bajo la fuerza de la gravedad. El tiempo empleado dependerá de la viscosidad y la densidad del líquido. Cuanto más viscoso o menos denso sea el líquido. cuanto mayor sea el tiempo que tardará en fluir a través del capilar.

Por lo tanto, en realidad, este tipo de viscosímetro no mide la viscosidad directamente, sino más bien la relación entre la viscosidad y la densidad del líquido que se prueba. Esta relación se llama viscosidad cinemática. y la unidad común para expresarlo está en stokes o poise cm ^ 3 / gram.

El viscosímetro utilizado para mis mediciones era de tipo Ostwald, Cannon-Fenske 200, diseñado para medir viscosidades cinemáticas en el rango de 10 a 100 centistokes (un centistoke es una centésima parte de un stoke). Los aceites que se midieron tenían viscosidades cinemáticas entre aproximadamente 10 y 25 centistokes.

Para las muestras de prueba, decidí usar dos tipos de aceites diseñados específicamente para motocicletas y tres tipos de aceite automotriz bastante estándar.

Los aceites para automóviles fueron Castrol GTX 10W40 (a base de petróleo, $ 1.24 / qt.), Castrol Syntec 10W40 (sintético, $ 3.99 / qt.) Y móvil 1 15W50 (sintético, $ 3.48 / qt). Los aceites para motocicletas fueron Spectro 4 10W40 (a base de petróleo, $ 4.99 / qt.) Y Honda HP4 10W40 (mezcla de petróleo / sintético, $ 5.99 / qt).

Cada uno de estos aceites se utilizó en las mismas motocicletas 1984 Honda V65 Sabre, en condiciones tan idénticas como sea posible. Los aceites fueron muestreados para probar a 0, 800 y 1500 millas cada uno.

Como la temperatura tiene un fuerte efecto sobre la viscosidad, tuve que asegurarme de que estaba cuidadosamente controlada para los experimentos. Usando una cámara de control de temperatura de laboratorio, todas las mediciones se realizaron a 99 grados Celsius (factor de error de más o menos 0.5 grados), que es de aproximadamente 210 grados Fahrenheit. Esta es la temperatura más común utilizada para las mediciones de viscosidad del aceite. Usualmente tomaba alrededor de 15 minutos para que cada muestra alcanzara el equilibrio dentro de la cámara.

La viscosidad cinemática de cada aceite se comparó con su propia viscosidad cinemática a 0 millas para establecer la relación de viscosidad. Además, se realizaron mediciones de la densidad de cada aceite en cada estado de las pruebas. Se encontró que las densidades cambian en menos del uno por ciento, que es aproximadamente el límite de la precisión de las mediciones. Por lo tanto, una relación de los tiempos tomados para que los aceites pasen a través del viscosímetro da efectivamente la relación de sus viscosidades reales, ya que las densidades se cancelan.

Lo que todo esto significa en términos simples, es que la relación establecida para cada aceite al final de cada prueba es un porcentaje de la cantidad de viscosidad original retenida en ese punto. Por ejemplo. la muestra Castro] GTX a 800 millas mostró una viscosidad relativa de 0.722, lo que significa que retuvo el 72.2 por ciento de su viscosidad original. O, si desea verlo de otra manera, el Castrol había perdido el 27.8 por ciento de su viscosidad después de 800 millas de uso en la motocicleta.

Solo por razones de comparación, también probé la caída de viscosidad del aceite automotriz Castrol GTX después de su uso en un automóvil Honda Accord 1987. A 3600 millas de uso, la Castrol GTX mostró una viscosidad relativa del 91.8 por ciento.

Como el móvil 1 había retenido gran parte de su viscosidad después de la prueba de 1500 millas, era el único aceite que permití correr más tiempo en la motocicleta. Después de 2500 millas, el móvil 1 registró una viscosidad relativa del 79.1 por ciento.

Además, es importante señalar que, desde el punto de vista de la prueba, los dos aceites más similares fueron el aceite para automóviles Castrol GTX y el aceite para motocicletas Spectro 4. De forma similar, quiero decir que probaron que tenían casi la misma viscosidad y densidad cinemáticas absolutas desde el envase. Así que comenzando como iguales, el Castrol mantuvo su viscosidad varios puntos porcentuales más que el Spectro, con el mismo uso en la misma motocicleta, pero el Spectro cuesta alrededor de cuatro veces el precio del Castrol.

El factor de error

Como científico, siempre debo preguntarme a mí mismo. ¿Hay posibles errores en estas medidas que los invalidan? Una posibilidad aquí sería que hubiera más partículas (contaminantes) en algunas muestras de aceite que en otras, lo que aumentaría los números de viscosidad de ese aceite. Las partículas interrumpen el flujo aerodinámico y aumentan la viscosidad. (Einstein fue el primero en derivar la expresión cuantitativa para el aumento de la viscosidad debido a las partículas de forma esférica).

Las partículas grandes deberían haber sido eliminadas por el filtro de aceite, y se utilizó un filtro nuevo para cada prueba. Aún así, para determinar el efecto de partículas más pequeñas, las muestras de aceite se centrifugaron a 11,000 g (11,000 veces la aceleración de la gravedad) durante un período de 10 minutos. Se encontró y se eliminó una cantidad considerable de material particulado en todas las muestras de 800 millas y 1500 millas. Sin embargo, se descubrió que el cambio en la viscosidad producido al eliminar estas partículas era insignificante.

Otra posible fuente de error sería que las condiciones a las que estaban sujetos los aceites eran diferentes. En todos los casos, las distancias estuvieron compuestas por aproximadamente el 70 por ciento de conducción de la ciudad y el 30 por ciento de conducción en la autopista. El rango de temperaturas y la temperatura ambiente promedio durante el cual se montó la motocicleta fueron aproximadamente las mismas. En todo caso, la temperatura ambiente promedio fue más alta durante el funcionamiento de la motocicleta con el aceite móvil 1, lo que debería haberlo puesto en desventaja, sin embargo, obtuvo el puntaje más alto en general en las pruebas de retención de viscosidad.

Por supuesto, la motocicleta envejeció un poco durante el período de prueba, que tuvo lugar durante un lapso de un año. Registraba aproximadamente 4000 millas al comienzo de estas pruebas y aproximadamente 14,000 al final. El orden en que se probaron los aceites fue:
1) Castrol, 2) Spectro, 3) móvil y 4) Honda.

Otros criterios

Los productores de aceite de motocicleta han sugerido otros criterios. como la cantidad de desgaste de metales y contaminantes, podría ser inaceptable al usar aceite automotriz en una motocicleta. Para probar esta teoría, envié una muestra del Castrol GTX a 1500 millas a SpectroTech. Inc., para un análisis completo de aceite. Sus conclusiones fueron que todos los contaminantes (agua, suciedad, refrigerante y lodo) eran normales.

SpectroTech también informó que todos los elementos de desgaste (antimonio, titanio, plata, cobre, plomo, estaño, aluminio, níquel, cromo, cadmio, sodio y boro) eran normales excepto el hierro, que se informó como "ligeramente superior a lo normal" en 51 partes por millón.

SpectroTech enumera los niveles aceptables para todos los metales enumerados anteriormente, excepto el hierro, para los cuales afirman que "los valores varían mucho con los sistemas y las piezas". por lo tanto, no está claro qué significa exactamente "ligeramente por encima de lo normal". Tal vez fue en comparación con los automóviles con 1500 millas en el petróleo. Además, esto podría deberse al desgaste de la cámara, ya que los primeros Honda V-4 eran conocidos por el desgaste excesivo de las levas y los balancines.

En cualquier caso, una vez más, no pude encontrar nada que respalde el argumento de que los aceites para automóviles fueron de alguna manera menos efectivos que los lubricantes específicos para motocicletas cuando se usan en una motocicleta.

Línea de fondo

De estos datos podría deducirse, entonces, que no existe validez para el argumento constantemente utilizado de que los aceites específicos para motocicletas proporcionan una lubricación superior a los aceites para automóviles cuando se usan en una motocicleta. Si la caída de la viscosidad es el único criterio, entonces definitivamente no hay razón para gastar el dinero extra en el aceite específicamente diseñado para motocicletas. Sin embargo, parece haber un argumento legítimo para usar aceites sintéticos y de mezcla sintética sobre los productos derivados del petróleo.

Conclusiones de MCN

Al hablar con varias personas involucradas en la producción, comercialización y distribución de aceites específicos para motocicletas, no pudimos encontrar a nadie que pudiera presentar un argumento válido para desacreditar las pruebas realizadas por el Dr. Woolum. En general, todos trataron de cambiar la conversación en otra dirección al mencionar otras posibles ventajas de usar sus productos, mientras ignoraban la cuestión de la retención de la viscosidad. Sin embargo, sin excepción, es su propia publicidad la que constantemente plantea el tema, promocionando los polímeros especiales con estabilidad de corte como la razón principal por la cual los motociclistas deberían comprar sus productos.

Es esta práctica a la que nos oponemos, ya que no hemos podido encontrar pruebas para respaldar estas afirmaciones. En resumen, parece ser nada más que una estratagema de marketing inteligente diseñada para mejorar la imagen de sus productos y separar a los motociclistas de su dinero.

MCN está listo para imprimir cualquier investigación o resultados de prueba proporcionados por las compañías petroleras para respaldar sus afirmaciones de una retención superior de la viscosidad, con esta única condición: las comparaciones deben ser contrarias a los productos petroleros reales con clasificación SG que se pueden comprar en la plataforma. tienda promedio de autopartes. Las pruebas contra el aceite mineral básico genérico o contra los aceites SE y SF de menor calificación carecerían de credibilidad en un contexto del mundo real.

A pesar de más de seis meses de investigación, leyendo todos los reclamos y reconvenciones impresos por docenas de expertos de la industria y expertos en lubricación, MCN no puede y no pretende saber todo lo que hay que saber sobre las diferencias entre los aceites para automóviles y motocicletas. Sin embargo, lo que sí sabemos es que no podemos encontrar pruebas sustanciales de que el uso de un aceite automotriz de marca de alta calidad en una motocicleta urbana normal sea de alguna manera perjudicial o menos eficaz para proporcionar una lubricación y protección adecuadas que el uso de las más costosas. , aceites específicos para motocicletas.
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[Juan Rodriguez Gonzalez]

Ostras burudi, as metido aquí la Biblia.

[ferdelrio]

En mi caso, seguiré usando aceite propio de motocicleta cuando vaya el embrague bañado en el aceite de lubrificación

[Ventura]

Cuesta trabajo leerlo entero. Pero ya en aquel tiempo cobraban mas caro el aceite para moto que el de coche , siendo el mismo aceite.
El "artículo-estudio" se dedica a decir que la pérdida de viscosidad del aceite es casi igual en una moto que en un coche.En ningún momento habla del tema embragues bañados en aceite.
Si leéis con detenimiento el último párrafo, dice que no se debe comparar un buen aceite SG con unos SF o SE. ESOS NOS DICE QUE ESTO SE ESCRIBIÓ EN LOS AÑOS 80 DEL PASADO SIGLO,(hace más de 30-35 años), cuando el SG era el no va más.
Claro : En aquel tiempo el aceite de coche servía para moto, ya que el Máximo aceite era el SG, que no daña al embrague.

Hoy día, prueba a ponerle un aceite SN de coche,de los de ahora, a una moto con embrague bañado. Verás lo que te pasa. Verás como si que hay diferencia, y cómo se te jode el embrague y cuantos euros te cuesta la reparación.

[burudi]

lleve liquimoly api SN en aprilia shiver 750 y ahora en cb500.
En ambas y buscandolo no logre hacer patinar el embrague, llevandola -a motor caliente- un rato largo en marchas bajas en la zona rev de maximo par.
me falta probar en una 200CV ( y que la presten....) para terminar test personal.