Hola
Tengo terminada una 400T, la moto arranca muy bien, aguanta el relentí y va bien en lineas generales. El único problema que tiene es que apurando la tercera o en cuarta, a altas revoluciones, la moto no va fina. En este punto renquea un poco y en ocasiones hace alguna pequeña explosión.
Supongo que, por los sintomas, los fallos son de origen eléctricos: ¿el problema son los platinos?, ¿condensador?, ¿instalación eléctrica? ...............
Gracias por vuestra atención.
Manetero forero de cuarta clase
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Manetero forero de cuarta clase
Manetero especial
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Manetero especial
Yo probaria con un condensador nuevo, tambien puede ser falta de gasolina, y que en altas se quede pobre.
Manetero especial
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Manetero especial
Buenas noches Javier, yo miraría a puesta a punto y ademas los muelles de los contrapesos de la leva de los platinos, verificar el recorrido que hace, ver el mínimo y máximo. Haz otra prueba en carretera, cuando vayas apretándole observa que la moto es como si se frenara, en ese mismo instante suelta un poco de gas, verás como observas que la moto tira bien en ese régimen, esto es un síntoma claro de mezcla pobre como bien nos comenta el compañero Juan Rodriguez, al que aprovecho para mandarle un saludo 
La solución sería elevar la aguja de la campana del carburador o bien hay que poner un chiclé de alta más grande, también sería importante que nos dijeras que carburador tiene montado tu moto, para ver si es el que le corresponde, ya nos comentas algo. Saludos del cordobés.
El Pajero
La solución sería elevar la aguja de la campana del carburador o bien hay que poner un chiclé de alta más grande, también sería importante que nos dijeras que carburador tiene montado tu moto, para ver si es el que le corresponde, ya nos comentas algo. Saludos del cordobés.
El Pajero
LA PRACTICA HACE AL MAESTRO, PERO SIN UNA BASE DE CONOCIMIENTO NO SIRVE DE NADA
Manetero especial
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Manetero especial
Gracias, pajero siempre es un placer leerte. 
Manetero forero de cuarta clase
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Manetero forero de cuarta clase
Hola
El carburador es un AMAL 930 / 418 . No he podido desmontarlo para ver los pasos, apovecharé cualquier momento libre para hacerlo.
Gracias
El carburador es un AMAL 930 / 418 . No he podido desmontarlo para ver los pasos, apovecharé cualquier momento libre para hacerlo.
Gracias
Manetero forero de cuarta clase
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Manetero forero de cuarta clase
Hola,....en una moto que tuve,sanglas por supuesto,rateaba en alta mucho,y el problema era que el casquillo de la leva del encendido tenia desgaste,y al funcionar algo excéntrica producia los rateos,.......pero prueba sin filtro del aire
Saludos
Saludos
Manetero forero de cuarta clase
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Manetero forero de cuarta clase
Hola
Después de mucho tiempo sin poder estar por la moto, he vuelto a retomar el tema. Estoy esperando que me lleguen los platinos y el condensador para sustituirlos y, por otro lado, tengo el carburador desmontado para limpiarlo y comprobarlo totalmente.
Tengo claro todos los pasos y componentes que ha de llevar este a excepción de la campana, la que lleva montada es de 3,5, pero he visto que algunos aconsejan la 2,5 e incluso la de 3,0 ¿Cual es la que ha de llevar este modelo? Os recuerdo que el carburador es un AMAL concéntrico mod. 930/418.
Como siempre, muchas gracias a todo.
Un saludo
Después de mucho tiempo sin poder estar por la moto, he vuelto a retomar el tema. Estoy esperando que me lleguen los platinos y el condensador para sustituirlos y, por otro lado, tengo el carburador desmontado para limpiarlo y comprobarlo totalmente.
Tengo claro todos los pasos y componentes que ha de llevar este a excepción de la campana, la que lleva montada es de 3,5, pero he visto que algunos aconsejan la 2,5 e incluso la de 3,0 ¿Cual es la que ha de llevar este modelo? Os recuerdo que el carburador es un AMAL concéntrico mod. 930/418.
Como siempre, muchas gracias a todo.
Un saludo
Manetero forero de tercera clase
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Manetero forero de tercera clase
Eso depende...
De lo viejo que sea el carburador y las fugas de aire que tenga y lo obstruidos que estén los pasos internos.
De la altitud a la que vivas.
De la densidad del filtro del aire
De lo bien calibrado que este el paso del chiclé de baja.
Por eso varían tanto las recomendaciones de chicle que hace la gente.
Las especificaciones Arreche para un carburador nuevo de Sanglas 400, ya sea el Mk1 930/418, su variante 930/48-E o el MK1.5 918/451 es un chicle de baja bien calibrado de paso 25, motor en perfectas condiciones de comprensión, reglaje de válvulas, calado de encendido, con un filtro espeso y a nivel del mar.
Es importantisimo que tu motor este en buenas condiciones: bien de compresion, un buen ajuste de taques y un buen ajuste de encendido. De lo contrario el ajuste de carburacion pasa a ser una mision imposible.
Si damos por buenos los puntos anteriores de compresion, reglaje de valvulas, buen funcionamiento del encendido y su correcto calado, sin olvidarnos del estado del carburador, que quizas sea demasiado viejo y ya empiece a mostar sintomas de fatiga por desgaste.
Por tanto si quieres ajustar bien el ralenti tendras que buscar el ajuste que mejor se adapta a tus circunstancias.
La causa principal de nuestros trastornos con el chicle de baja se debe a que en raras ocasiones las medidas del chicle corresponden con su paso real. No debes de hacer ningun caso a los comentarios que dicen que ha metido un chicle de 35 cuando en realidad puede que esta persona tenga el chicle medio obstruido y su paso sea mas cercano a un 28. Y viceversa, cuando dice meter un 20 y quizas lo haya limpiado con un alambre y su paso sea mas cercano a un 32. Por este motivo quizas la mayoria de la gente dice que el mejor chicle es el del 30, porque posiblemente este mas cercano a un paso real de 25. Por desgracia ncluso cuando recomiendan el paso de un chicle nuevo, estos vienen en su mayoria mal calibrados y no puedes fiarte de ellos.
Lo primero es verificar el paso del chicle de baja con un juego de galgas de chicles porque lo mas seguro es que su paso este obstruido siendo inferior,al marcado o deformado por alguna manipulación indebida y sea superior. Si su paso fuera inferior con la ayuda de un escariador volver a darle su paso original. Una vez verificado que cada chicle tiene su paso correcto, probar con el paso recomendado de 25.
Pero bueno. Como poca gente tiene galgas y escariadores de chicles habra que buscar de entre los chicles que tenemos cual es el mas adecuado, incluso si es nuevo tampoco podemos fiarnos, y por este motivo tendremos que verificarlos haciendo pruebas de carburacion, ya que el motor no nos va a mentir.
Te explico antes unas ligeras nociones sobre el circuito de baja.
El circuito de Baja o Ralenti es independiente al circuito de alta y se compone por la salida del conducto procedente de la camara de emulsion (circuito de ralenti que alimenta el chicle de baja) y del bypass de aire (el bypass de aire es un conducto que partiendo desde un pequeño orificio central que parte de la admision del carburador y recorre el cuerpo por su parte inferior directo hasta el pozo en donde se rosca el chiclé de aguja). Circuito de ralenti y baypass de aire tienen pasos de suministro de aire y de gasolina cuyo caudal compartido es el total previsto para el suministro de la proporcion idonea de mezcla. Esta proporcion solo puede variarse mediante el tornillo del aire y el paso del chicle de baja. Por lo tanto, la selección del chicle de baja y el ajuste del tornillo del aire es importante para ajustar dicha proporcion idonea de aire/gasolina. Un buen funcionamiento del ralenti debe de conseguirse con la campana completamente bajada o casi completamente bajada para no entorpecer o variar la proporcion de mezcla y procurar que solo actue el circuito de ralenti.
Elige para empezar un chicle de 30, el que te ofrezca a la vista mas garantias de no estar ni muy obstruido ni muy trateado, pues seguramente su paso real sea algo inferior a 30 y sea mas proximo al recomendado de 25.
Deja a vuelta y media de su roscado total el tornillo de aire o de compensacion y arranca la moto. Sosten el puño y acelera ligeramente si es necesario para que no se pare el motor hasta que haya cogido temperatura Con el motor en caliente baja la campana completamente abajo y gira 1 vuelta el tornillo para subir solamente un poco la campana, a penas una ligera rendija por su parte trasera en donde la falda no tiene el corte de aire. Igual que antes intenta que no se pare el motor.
Para saber si el chicle de ralenti que has elegido tiene el de paso adecuado gira el puño lentamente y acelerando para ver si las revoluciones del motor aumentan sin problemas.
Si el chicle de baja es demasiado grande daría lugar a un humo de escape espeso y negro así como un ruido sordo y deslucido de escape que mejora abriendo el paso del tornillo del aire. Si sobre pasa 2 vueltas y 1/2 En este caso directamente hay que sustituir el chicle por el paso inmediatamente inferior (o probar con otro de 30 que tengas), para seguir con la prueba.
Si el chicle de baja es demasiado pequeño, el aumento de la velocidad del motor es lenta e irregular y mejora si se aprieta el tornillo del aire. Si al dar un aceleron fuerte partiendo desde vacio el motor se cala ve cerrando el paso del tornillo del aire hasta que no se cale. Si el tornillo no se queda a menos de media vuelta y si al dar un fuerte aceleron no se cala el motor y al soltar el puño bruscamente recupera rapidamente un regimen de revoluciones sin quedarse acelerado, el paso de gasolina es muy proximo al ideal. Monta en la moto y sal. Si no puede mantener una velocidad constante y sin pequeños tirones o ranqueos en el rango de 30 ~ 40 Km. / h con el puño fijo, el chicle de baja aun continua siendo un poco pequeño. En ese caso cambia el chicle por el inmediatamente mayor (o prueba con otro que tengas), y vuelve a dejar el tornillo del aire a vuelta y media y vuelve a repetir las pruebas con el nuevo que hayas puesto.
Una vez hayas encontrado el chiclé con el paso mas adecuado hay que ajustar el ralentí.
En primer lugar calentar el motor adecuadamente. Apretar el tornillo de tope de la campana aproximadamente para revolucionar el motor entre un 10 a 20% de RPM más altas que las que quieras dejar como ralenti (si no tienes cuenta revoluciones, dejarlo en ralenti acelerado. Luego, gira el tornillo de aire a la izquierda y la derecha (entre 1/4 y 1/2 vuelta) para buscar en que posicion aumentan las revoluciones del motor y deja el tornillo del aire cuando veas que no consigues acelerar mas el motor aunque aprietes o aflojes mas el tornillo del aire.
Baja poco a poco la campana mediante su tornillo para reducir las revoluciones del motor con el objetivo de buscar las revoluciones que quieres para tu ralenti. Quizas no lo consigas en esta primera aproximacion.
A continuación ajusta otra vez la apertura del tornillo del aire girando el tornillo de aire a la izquierda ya la derecha (entre 1/4 y 1/2 de vuelta de forma alternativa) hasta conseguir un punto en que las revoluciones del motor alcanzan el máximo, Si aun asi sigue algo revolucionado el ralenti volver a bajar la campana y si es necesario volver a ajustar el tornillo del aire hasta dejar las revoluciones del ralenti deseado.
Todo esto sirbe para un carburador nuevo pero si es viejo las cosas no salen tan cuadradas y habra que adaptarse a las circustancias olvidandose de la regla de 1 1/2 de vuelta del tornillo y campana casi completamente bajada.
Las normas limites que hay que seguir en este caso son que el número máximo de vueltas en la apertura del tornillo del aire no ha de sobrepasar a 2 1/2 de apertura maxima y las minimas a 1/4 de vuelta. Si el tornillo de aire se abre más de 2 1/2 habra que meter un chicle mas pequeño y si es inferior a 1/4 de vuelta otro mas grande.
En estos casos el carburador o bien ya tiene demasiadas fugas por desgaste o tiene sus pasos internos obstruidos o ambas cosas a la vez, por lo que no hay que ser extrictos con la norma de la vuelta y media del tornillo del aire y campana completamente o casi bajada.
De lo viejo que sea el carburador y las fugas de aire que tenga y lo obstruidos que estén los pasos internos.
De la altitud a la que vivas.
De la densidad del filtro del aire
De lo bien calibrado que este el paso del chiclé de baja.
Por eso varían tanto las recomendaciones de chicle que hace la gente.
Las especificaciones Arreche para un carburador nuevo de Sanglas 400, ya sea el Mk1 930/418, su variante 930/48-E o el MK1.5 918/451 es un chicle de baja bien calibrado de paso 25, motor en perfectas condiciones de comprensión, reglaje de válvulas, calado de encendido, con un filtro espeso y a nivel del mar.
Es importantisimo que tu motor este en buenas condiciones: bien de compresion, un buen ajuste de taques y un buen ajuste de encendido. De lo contrario el ajuste de carburacion pasa a ser una mision imposible.
Si damos por buenos los puntos anteriores de compresion, reglaje de valvulas, buen funcionamiento del encendido y su correcto calado, sin olvidarnos del estado del carburador, que quizas sea demasiado viejo y ya empiece a mostar sintomas de fatiga por desgaste.
Por tanto si quieres ajustar bien el ralenti tendras que buscar el ajuste que mejor se adapta a tus circunstancias.
La causa principal de nuestros trastornos con el chicle de baja se debe a que en raras ocasiones las medidas del chicle corresponden con su paso real. No debes de hacer ningun caso a los comentarios que dicen que ha metido un chicle de 35 cuando en realidad puede que esta persona tenga el chicle medio obstruido y su paso sea mas cercano a un 28. Y viceversa, cuando dice meter un 20 y quizas lo haya limpiado con un alambre y su paso sea mas cercano a un 32. Por este motivo quizas la mayoria de la gente dice que el mejor chicle es el del 30, porque posiblemente este mas cercano a un paso real de 25. Por desgracia ncluso cuando recomiendan el paso de un chicle nuevo, estos vienen en su mayoria mal calibrados y no puedes fiarte de ellos.
Lo primero es verificar el paso del chicle de baja con un juego de galgas de chicles porque lo mas seguro es que su paso este obstruido siendo inferior,al marcado o deformado por alguna manipulación indebida y sea superior. Si su paso fuera inferior con la ayuda de un escariador volver a darle su paso original. Una vez verificado que cada chicle tiene su paso correcto, probar con el paso recomendado de 25.
Pero bueno. Como poca gente tiene galgas y escariadores de chicles habra que buscar de entre los chicles que tenemos cual es el mas adecuado, incluso si es nuevo tampoco podemos fiarnos, y por este motivo tendremos que verificarlos haciendo pruebas de carburacion, ya que el motor no nos va a mentir.
Te explico antes unas ligeras nociones sobre el circuito de baja.
El circuito de Baja o Ralenti es independiente al circuito de alta y se compone por la salida del conducto procedente de la camara de emulsion (circuito de ralenti que alimenta el chicle de baja) y del bypass de aire (el bypass de aire es un conducto que partiendo desde un pequeño orificio central que parte de la admision del carburador y recorre el cuerpo por su parte inferior directo hasta el pozo en donde se rosca el chiclé de aguja). Circuito de ralenti y baypass de aire tienen pasos de suministro de aire y de gasolina cuyo caudal compartido es el total previsto para el suministro de la proporcion idonea de mezcla. Esta proporcion solo puede variarse mediante el tornillo del aire y el paso del chicle de baja. Por lo tanto, la selección del chicle de baja y el ajuste del tornillo del aire es importante para ajustar dicha proporcion idonea de aire/gasolina. Un buen funcionamiento del ralenti debe de conseguirse con la campana completamente bajada o casi completamente bajada para no entorpecer o variar la proporcion de mezcla y procurar que solo actue el circuito de ralenti.
Elige para empezar un chicle de 30, el que te ofrezca a la vista mas garantias de no estar ni muy obstruido ni muy trateado, pues seguramente su paso real sea algo inferior a 30 y sea mas proximo al recomendado de 25.
Deja a vuelta y media de su roscado total el tornillo de aire o de compensacion y arranca la moto. Sosten el puño y acelera ligeramente si es necesario para que no se pare el motor hasta que haya cogido temperatura Con el motor en caliente baja la campana completamente abajo y gira 1 vuelta el tornillo para subir solamente un poco la campana, a penas una ligera rendija por su parte trasera en donde la falda no tiene el corte de aire. Igual que antes intenta que no se pare el motor.
Para saber si el chicle de ralenti que has elegido tiene el de paso adecuado gira el puño lentamente y acelerando para ver si las revoluciones del motor aumentan sin problemas.
Si el chicle de baja es demasiado grande daría lugar a un humo de escape espeso y negro así como un ruido sordo y deslucido de escape que mejora abriendo el paso del tornillo del aire. Si sobre pasa 2 vueltas y 1/2 En este caso directamente hay que sustituir el chicle por el paso inmediatamente inferior (o probar con otro de 30 que tengas), para seguir con la prueba.
Si el chicle de baja es demasiado pequeño, el aumento de la velocidad del motor es lenta e irregular y mejora si se aprieta el tornillo del aire. Si al dar un aceleron fuerte partiendo desde vacio el motor se cala ve cerrando el paso del tornillo del aire hasta que no se cale. Si el tornillo no se queda a menos de media vuelta y si al dar un fuerte aceleron no se cala el motor y al soltar el puño bruscamente recupera rapidamente un regimen de revoluciones sin quedarse acelerado, el paso de gasolina es muy proximo al ideal. Monta en la moto y sal. Si no puede mantener una velocidad constante y sin pequeños tirones o ranqueos en el rango de 30 ~ 40 Km. / h con el puño fijo, el chicle de baja aun continua siendo un poco pequeño. En ese caso cambia el chicle por el inmediatamente mayor (o prueba con otro que tengas), y vuelve a dejar el tornillo del aire a vuelta y media y vuelve a repetir las pruebas con el nuevo que hayas puesto.
Una vez hayas encontrado el chiclé con el paso mas adecuado hay que ajustar el ralentí.
En primer lugar calentar el motor adecuadamente. Apretar el tornillo de tope de la campana aproximadamente para revolucionar el motor entre un 10 a 20% de RPM más altas que las que quieras dejar como ralenti (si no tienes cuenta revoluciones, dejarlo en ralenti acelerado. Luego, gira el tornillo de aire a la izquierda y la derecha (entre 1/4 y 1/2 vuelta) para buscar en que posicion aumentan las revoluciones del motor y deja el tornillo del aire cuando veas que no consigues acelerar mas el motor aunque aprietes o aflojes mas el tornillo del aire.
Baja poco a poco la campana mediante su tornillo para reducir las revoluciones del motor con el objetivo de buscar las revoluciones que quieres para tu ralenti. Quizas no lo consigas en esta primera aproximacion.
A continuación ajusta otra vez la apertura del tornillo del aire girando el tornillo de aire a la izquierda ya la derecha (entre 1/4 y 1/2 de vuelta de forma alternativa) hasta conseguir un punto en que las revoluciones del motor alcanzan el máximo, Si aun asi sigue algo revolucionado el ralenti volver a bajar la campana y si es necesario volver a ajustar el tornillo del aire hasta dejar las revoluciones del ralenti deseado.
Todo esto sirbe para un carburador nuevo pero si es viejo las cosas no salen tan cuadradas y habra que adaptarse a las circustancias olvidandose de la regla de 1 1/2 de vuelta del tornillo y campana casi completamente bajada.
Las normas limites que hay que seguir en este caso son que el número máximo de vueltas en la apertura del tornillo del aire no ha de sobrepasar a 2 1/2 de apertura maxima y las minimas a 1/4 de vuelta. Si el tornillo de aire se abre más de 2 1/2 habra que meter un chicle mas pequeño y si es inferior a 1/4 de vuelta otro mas grande.
En estos casos el carburador o bien ya tiene demasiadas fugas por desgaste o tiene sus pasos internos obstruidos o ambas cosas a la vez, por lo que no hay que ser extrictos con la norma de la vuelta y media del tornillo del aire y campana completamente o casi bajada.
Manetero forero de cuarta clase
Mensajes: 156
Registrado: 25 Sep 2011, 16:32
Manetero forero de cuarta clase
Uffffffff........... Vaya lección !!!
Creo que, con esta clase magistral, hasta yo he aprendido como funciona un carburador.
Muchas gracias por las detalladas esplicaciones.
En lo relativo a la campana, y entendiendo que el carburador está en un estado medio aceptable ¿ cual de las tres debería de utilizar?
Saludos
Creo que, con esta clase magistral, hasta yo he aprendido como funciona un carburador.
Muchas gracias por las detalladas esplicaciones.
En lo relativo a la campana, y entendiendo que el carburador está en un estado medio aceptable ¿ cual de las tres debería de utilizar?
Saludos
Manetero forero de tercera clase
Mensajes: 302
Registrado: 12 Ago 2012, 18:57
Manetero forero de tercera clase
El corte de aire de la campana no influye en nada en el ralenti .
La recomendada es la 3.5, Aunque si metes una 3 no vas a notar nada ya que el corte solo influye en un corto espacio en la transicion del ralenti a regimen medio y la Sanglas tiene un motor de transiciones suaves.
Una campana del 2.5 ya la encuentro mas bien escasa. Pero si alguien dice que le va bien, tal y como antes te he dicho, no te extrañe porque cada cual cuenta su historia sin explicarnos si el carburador es nuevo, si los pasos de chicle los ha verificado, si la aguja esta nueva o desgastada, si el nivel de cuba es el correcto, si ha cambiado el tubo spray o casquillo pulverizador original por otro. ¡Vete a saber! que en los viejos carburadores se ha trasteado mucho e influyen muchas cosas ademas de la campana, incluso la orientacion de los dos agujeritos que tiene el chicle de aguja respecto al baypass de aire.
Asi que mete la campana recomendada, que es la de 3.5, ya que la tienes (a no ser que este echa polvo, entonces mete la del 3 que tambien dices tienes una), y cala la aguja en la posicion 2 (tiene 3 ranuras, la 1 es la superior que es la mas pobre y la 3 la inferior que es la mas rica), que te va a funcionar bien.
PD: Y si mas adelante, cuando tengas una carburacion que te satisfaga, si quieres ademas intentar una carburacion perfecta, de las que deja la bujia en su colorcito ideal sea cual sea la posicion de la campana, y quieres afinar toda la configuracion interna del carburador (incluido el corte del aire de la campana), abres otro tema porque esa es otra historia. Ahora vamos a lo que vamos: que estes satisfecho con el funcionamiento de tu actual carburador en ralenti y que no te de problemas.
La recomendada es la 3.5, Aunque si metes una 3 no vas a notar nada ya que el corte solo influye en un corto espacio en la transicion del ralenti a regimen medio y la Sanglas tiene un motor de transiciones suaves.
Una campana del 2.5 ya la encuentro mas bien escasa. Pero si alguien dice que le va bien, tal y como antes te he dicho, no te extrañe porque cada cual cuenta su historia sin explicarnos si el carburador es nuevo, si los pasos de chicle los ha verificado, si la aguja esta nueva o desgastada, si el nivel de cuba es el correcto, si ha cambiado el tubo spray o casquillo pulverizador original por otro. ¡Vete a saber! que en los viejos carburadores se ha trasteado mucho e influyen muchas cosas ademas de la campana, incluso la orientacion de los dos agujeritos que tiene el chicle de aguja respecto al baypass de aire.
Asi que mete la campana recomendada, que es la de 3.5, ya que la tienes (a no ser que este echa polvo, entonces mete la del 3 que tambien dices tienes una), y cala la aguja en la posicion 2 (tiene 3 ranuras, la 1 es la superior que es la mas pobre y la 3 la inferior que es la mas rica), que te va a funcionar bien.
PD: Y si mas adelante, cuando tengas una carburacion que te satisfaga, si quieres ademas intentar una carburacion perfecta, de las que deja la bujia en su colorcito ideal sea cual sea la posicion de la campana, y quieres afinar toda la configuracion interna del carburador (incluido el corte del aire de la campana), abres otro tema porque esa es otra historia. Ahora vamos a lo que vamos: que estes satisfecho con el funcionamiento de tu actual carburador en ralenti y que no te de problemas.
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