Orificios de engrase en ejes de levas Ducati

[taglioni]

No tengo muy claro donde deben ir los orificios de engrase de los ejes de levas, si antes de que ataque la leva el balancín o después.
De hecho tengo dos ejes de levas diferentes de competición y llevan los orificios cada uno de una manera.
¿Alguna opinión?

[Joan Segura]

Lo lógico es que estén delante, antes de atacar los balancines, no veo el motivo para que estén detrás cuando no rozan o rozan poco, todos los árboles que tengo, Scrambler/Road 350, Vento lento/Forza, Vento rápido, Simpson y MegaCycle, todos los llevan delante, lo único que varia es el diámetro de los mismos en el Simpson y el MegaCycle.
Saludos

[taglioni]

Si, aparentemente esa es la lógica, aunque si comienzas a darle vueltas, te puedes plantear algunas dudas.
La mayoría de los ejes de levas que he visto, efectivamente engrasan sobre el ataque de la leva, pero como puedes ver en la foto, el otro los lleva al revés.
El caso es que ese eje de levas está montado en un motor que rueda habitualmente y no presenta ningún síntoma de desgaste.
Será un error del fabricante o algo pensado premeditadamente?

[Joan Segura]

En motores de ir por la calle no debe tener demasiada importancia ya que el árbol va constantemente sumergido en aceite, pero en motores mas deportivos con perfiles de levas muchisimo mas agresivos, si que debe tener su importancia, ya que se cega la salida de aceite por el lado del par cónico para potenciar la salida por los taladros y mejorar el engrase de los balancines, pero no en detrimento del engrase de los piñones que reciben el suficiente aceite sobretodo con bombas de mas caudal.

[JUan S.]

No parece mala tecnica engrasar despues de pasar por la zona de alzado. De hecho si engrasamos antes, estamos menos tiempo lubricando, ya que inmediatamente despues del inicio de la pulsión, cerramos el orificio. De todas formas lo natural sería que el (los) orificios estubieran en la zona de no pulsión, pero el detalle de ponerlos al poco de salir del balancin parece interesante.
Si dices que ya lo has probado y no muestra señales de fatiga, parece que quien lo ha construido lo ha hecho con toda la intención, y ademas ha acertado.
Un saludo y gracias por compartir esta curiosidad.

[Joan Segura]

No parece mala tecnica engrasar despues de pasar por la zona de alzado. De hecho si engrasamos antes, estamos menos tiempo lubricando, ya que inmediatamente despues del inicio de la pulsión, cerramos el orificio. De todas formas lo natural sería que el (los) orificios estubieran en la zona de no pulsión, pero el detalle de ponerlos al poco de salir del balancin parece interesante.
Si dices que ya lo has probado y no muestra señales de fatiga, parece que quien lo ha construido lo ha hecho con toda la intención, y ademas ha acertado.
Un saludo y gracias por compartir esta curiosidad.

Taglioni no nos ha dicho que tipo de utilización tiene la Ducati que lleva este árbol curioso, pero en utilización extrema, muchas revoluciones y levas muy altas y agresivas, la cosa está muy clara desde que se adaptó la primera Ducati mono para correr, bombas con mas caudal, árboles cegados para enviar mas aceite a los balancines y conductos exteriores para el vaciado rápido de la culata. Desde siempre se han hecho los taladros en la parte anterior lo que parece lógico. Buscando por casa he encontrado dos árboles de levas de 125 TS y de 125 S, con los taladros en la parte convencional, y os aseguro que ambos hicieron muchas decenas de miles de km. y el desgaste es infimo, casi 0, claro que los perfiles son mucho mas suaves que los de carreras.
Os pongo una foto de el Simpson con mas de 40.000 Km. un poco rayado y al lado uno de Scrambler/Road, Simpson hacia los taladro mas pequeños 0.75 por 2mm Ducati.

[taglioni]

El eje de levas con los orificios al revés se utiliza en competición. Tiene la punta cegada también. Desconozco el fabricante, es un material que me vino de Inglaterra. A lo mejor es por eso, los ingleses son muy suyos.

[Malfarás]

A mí me pasa como al compañero Taglioni, lo veía claro hasta que empecé a darle vueltas…

Porqué en el lado del ataque:

La cara de la leva que “levanta” tiene que ejercer una fuerza mayor sobre el balancín que la cara que lo “baja”. Por tanto, la cara de ataque debería ser la mejor lubricada.

Si la cara de ataque tiene los orificios, recibirá el aceite directamente justo antes del contacto con el balancín (con mucha imaginación hasta se puede pensar que la leva dispara el aceite contra el patín del balancín justo antes de que el patín haga contacto con la leva). La otra cara sólo recibirá el aceite arrastrado por el balancín en su contacto con la leva después de pasar el punto de máxima alzada. Si los orificios estuviesen en la cara que baja la leva, el aceite que llegue a la cara de ataque aun sería menor, porque el balancín tendría que arrastrar el aceite una distancia mayor, dando la vuelta al árbol antes de llegar a la cara de ataque.

Otra cuestión que se podría tener en cuenta es, que si los orificios están en la cara de ataque disparan “hacia el balancín” al tiempo que se acercan a él, lubricando antes del contacto, conservando el aceite en la zona que se necesita. Y si los orificios están en la cara que “baja” el balancín, disparan hacia el balancín alejándose de él, teniendo el momento de mejor engrase justo antes de la parte del eje que no tiene leva, que es la que menos engrase necesita.

Teniendo en cuenta estos dos argumentos está claro donde es mejor que tenga los orificios.

Pero también hay argumentos para pensar lo contrario:

Cuando la leva apoya en la zona en la que tiene un agujero disminuye la superficie de contacto y aumenta la presión. Por eso se puede pensar en que lo mejor es poner los agujeros en la cara que “baja” ya que está menos solicitada que la de ataque.

Por otra parte también habría que tener en cuenta que la velocidad de giro del árbol de levas es considerable. Si los agujeros están en la cara de ataque, tienen que disparar el aceite en la dirección hacia la que va la leva, y si están en la otra cara disparan en la dirección contraria. Es un poco el efecto de ir en moto y escupir hacia delante o hacia atrás. El aceite saldrá por los orificios mejor si escupe hacia atrás.

No tengo nada claro el asunto, pero si la mayoría de árboles tienen los agujeros en una cara en concreto, por algo será.


Aprovecho para preguntaros si vuestros árboles, tanto los de carreras como los de calle, suelen tener un calibre que disminuye el diámetro en el orificio por el que le entra el aceite.

Y un poco fuera de tema… ¿soléis tener problemas con la alzada de las levas? (demasiada alzada y el árbol no es capaz de girar en su alojamiento)

[Joan Segura]

Aprovecho para preguntaros si vuestros árboles, tanto los de carreras como los de calle, suelen tener un calibre que disminuye el diámetro en el orificio por el que le entra el aceite.


Y un poco fuera de tema… ¿soléis tener problemas con la alzada de las levas? (demasiada alzada y el árbol no es capaz de girar en su alojamiento)

Tuve que hacer mecanizar el alojamiento del árbol de levas en la culata, porque un árbol Megacycle no cabia.

Deberia ponerse un calibre ya que hay que compensar el circuito del cigüeñal, yo pongo en la salida del manguito externo de entrada un calibre de 3 de diámetro, la misma medida que en la serie de Mototrans,( en Italia lo ponian de 2), que es la misma medida del calibre de la entrada del cigüeñal. Si no le ponemos calibre a la entrada de la culata, la presión de entrada del cigüeñal se reduce drásticamente, comprobado con manómetro.
Saludos

[taglioni]

Si efectivamente, se trata de equilibrar las presiones en el doble circuito (culata y cigüeñal). Cualquier desequilibrio es malo.
Y que pensáis del bypass que se hace en el circuito de la culata (permitiendo enviar un chorrillo de aceite a la falda interna del pistón) cuando se permite llegar el aceite a presión hasta la parte superior del semicárter derecho y allí ponemos un surtidor calibrado?.
Yo lo tengo hecho en uno de los motores (350 cárter estrecho) con un orificio muy pequeño que se puede calibrar (surtidor de baja DellOrto), pero la verdad no he notado diferencias apreciables. Hablo de una bomba Leoncini de doble caudal con eje de levas cegado por la parte de los engranajes helicoidales y retén mecanizado abajo en la punta derecha del cigüeñal.