Ducati 24 Horas; aumento de cilindrada

[hinares]

Estimados foreros.
Hace sólo unos pocos días que me presenté ante vosotros aunque hace varios años que consultaba éste magnifico foro.
Siempre he tenido curiosidad por las posibilidades que ofrece el motor 250 Mototrans con su carrera larga y me consta cada día lo aprecian más en el extranjero por ese motivo.
Me gustaría saber las posibilidades de intercambio de piezas entre cárteres anchos y estrechos sin demasiadas visitas al tornero; si podría montarse un cigüeñal Vento, Forza.. en ese cárter estrecho; si podría tornearse la camisa estrecha de 250 para admitir un pistón 350, carrera corta (me temo que no por la limitación de cota de diametro); si se pueden intercambiar las culatas, etc.
Por otra parte, que partido se le podría sacar a unos cárteres de Sebring 350; ¿sería posible montarlo con la mayoría de piezas de un 350 ancho?.
Como podeis ver, tengo inquietud por montar un motor 350 en un chásis estrecho. Aunque ahora es sólo teoría, espero llevar a la práctica éste proyecto en un futuro próximo.
Gracias anticipadas por vuestra ayuda.

[LEOO]

el forero taglioni te podrá informar detalladamente sobre el tema ya que el ha realizado uno con cigueñal sebrig, el mio se queda en 250 ya que uso cigueñal de 175 con lo que se queda en 57.8x76. Aunque basicamente el trabajo es el mismo indistintamente de si usas un cigueñal de carrera 57, 66 o 75 mm.
lo más facil partiendo de un 250 es utilizar los bajos del 250 y colocar cilindro y culata road 350, forza o vento en todo caso los carteres hay que mandrinarlos y tapar los esparragos existentes y reposicionar y hacer los nuevos, a parte hay que ajustar la altura del eje rey.

[Joan Segura]

el forero taglioni te podrá informar detalladamente sobre el tema ya que el ha realizado uno con cigueñal sebrig, el mio se queda en 250 ya que uso cigueñal de 175 con lo que se queda en 57.8x76. Aunque basicamente el trabajo es el mismo indistintamente de si usas un cigueñal de carrera 57, 66 o 75 mm.
lo más facil partiendo de un 250 es utilizar los bajos del 250 y colocar cilindro y culata road 350, forza o vento en todo caso los carteres hay que mandrinarlos y tapar los esparragos existentes y reposicionar y hacer los nuevos, a parte hay que ajustar la altura del eje rey.

Lo mas bueno de estos motores para los bricolajeros, es que podemos hacer infinitas combinaciones, y si no tienes suficiente, con soldar aluminio, mandrinar y hacer agujeros nuevos, puedes llegar hasta los 500cc con pistones de 92 y cigüeñales de 78. En este caso extremo ya es recomendable el cárter ancho, mas reforzado. Un caso original era la 350 de Simpson, preparador de Ducati inglés afincado en el sur de Francia, que combinó un cilindro de 450 con un cigüeñal de 250 italiana o de 200/175, de 57,8, moto que iba de fábula y que ganó diversos campeonatos franceses y una de resistencia en Calafat. En las 24 Horas, y en el "avión" de R. Fargas, en los 60, Mototrans utilizó asimismo diversas combinaciones de cilindros y cigüeñales. Yo por propia experiencia, te puedo decir que hacer estos inventillos es un trabajo apasionante.

[hinares]

Muchas gracias Leoo y Joan por vuestras respuestas. Efectivamente, debe ser un trabajo apasionante y ha sido un sueño para mi desde hace muchos años; en tiempos tuve absolutamente todos los libros publicados sobre la marca (incluido el "Ducati Scrambler, Desmo e Mark 3 que Joan menciona en otro tema), pero me fuí deshaciendo de ellos. Ahora, con más tiempo, vuelvo con más fuerza y espero enredar bastante con ello.
Me consta que Taglioni ha hecho un 350 con el cigueñal de un Sebring y no estaría mal que hiciera un tutorial acerca de su obra; claro que, quien soy yo para indicar nada.
¿Habría sido más fácil empezar ese motor con unos bajos de Sebring? Supongo que en ese caso no habría sido necesario mandrinar los cárteres.
Gracias otra vez.

[taglioni]

Pues acabo de ver este post por pura casualidad. Si os sigue interesando puedo contaros algo al respecto.

[hinares]

Hola Taglioni.
A mi claro que me interesa. Ahora estoy en otro asunto; concretamente haciendo andar una Sanglas 500 S2 V5 pero, como decía con anterioridad, siempre me ha atraído Ducati y los cambalaches que se pueden hacer con las monos; si ademas, quien se ofrece es un maestro en la materia... miel sobre hojuelas.
Saludos.

[taglioni]

Aquí somos todos aprendices con mayor o menor práctica.
En cuanto tenga un rato te describo como lo hice.

[taglioni]

El cigüeñal Sebring utiliza la biela del 250 cárter estrecho. Aún teniendo las mismas medidas de encaje, el bulón que la une a los contrapesos es más largo que el bulón de las 250 Mototrans y además no mide lo mismo en ambos lados. Esto está originado por la especial forma de los contrapesos de este modelo. La Sebring tiene una carrera de 75mm y un diámetro del pistón de 76 mm, igual que las 350 de cárter ancho. Si se quiere utilizar un cárter estrecho Mototrans cuyo diámetro de pistón es 69mm nos encontraremos con la necesidad de mecanizar en los cárteres el alojamiento de la camisa. Si por el contrario utilizamos cárteres estrechos italianos de la última generación nos encontraremos que el 250 y el 350 son exactamente iguales con una excepción: el encaje de la camisa en los cárteres (apenas se van 2 mm). Hay que tener en cuenta que estos 250 tienen unas medidas de 57,8 X 74 (como la Strada pero en cárter estrecho). Teniendo unos cárteres italianos de este tipo apenas hay que tocar nada para que todo encaje. El apoyo de la junta del cilindro es idéntico al de Vento, así que de cintura para arriba ya tenemos una 350 para preparar en las mismas condiciones que las de cárter ancho.
De cintura para abajo todo es igual que en las Mototrans 250 de cárter ancho con dos salvedades: 1.- Las medidas del piñón primario del cigüeñal y de la corona de embrague no son las mismas. Poner las del 350. 2.- El piñón secundario de primera (donde va alojado el mecanismo de arranque) es totalmente diferente en los modelos Mototrans que en los italianos. El piñón italiano es más estrecho y lleva un encaje para los rodillos sueltos que hacen de rodamiento sobre una pista encajada en el cárter. El español, sigue el modelo antiguo y va sobre una jaula de rodillos. Yo adapté sobre el cárter italiano un cambio español, así que necesité añadir un casquillo y una jaula de rodillos Timken para el alojamiento.
Para adaptar un cilindro y culata de 350 sobre los cárteres será necesario reducir también la longitud del eje rey. Si sustituimos el mismo también hay que cambiar y su correspondiente corona del eje de levas (van juntos). No recuerdo exactamente de qué modelo español los utilicé, pero tengo las medidas por algún sitio.

[hinares]

Muchas gracias taglioni. Me guardo la información como oro en paño y espero ponerla en práctica en el futuro.
Hace unos meses ví unos cárteres Sebring 350 en venta en Ebay USA. No habría estado mal hacerse con ellos porque el precio no era exagerado y supongo que sería la manera más fácil de hacer ese 350 estrecho.
Un cordial saludo.

[Joan Segura]

Para adaptar un cilindro y culata de 350 sobre los cárteres será necesario reducir también la longitud del eje rey. Si sustituimos el mismo también hay que cambiar y su correspondiente corona del eje de levas (van juntos). No recuerdo exactamente de qué modelo español los utilicé, pero tengo las medidas por algún sitio.

¿Hay suficiente material en el eje de 350 para rebajarlo al de 250?, asi de memoria me parece que no.