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Hola:

Uno de los temas que me apasionan es la conducción de vehículos de dos ruedas, pretendo con este post ilustrar, y dejarme ilustrar por las técnicas que cada uno utiliza cuando conduce, si es que se usa alguna. También cómo adaptar la conducción de esos vehículos a la de las Sanglas, teniendo en cuenta que aunque se rijan por los mismos principos básicos, al tener componentes y geometrías menos refinados, o menos dedicados a la efectividad deportiva, podamos también disfrutar con comodidad y seguridad de un paseo en Sanglas. Pretendo abarcar los distintos temas que enumero a continuación, si preferís por orden o bien según se vaya desarrollando, ya que siendo esto un rincón de amigos, poco imorta si al final todos sacamos las mismas conclusiones y enseñanzas:

-Geometrías
-Suspensiones
-Dirección
-Centro de masas
-Potencia y entrega de la misma
-Frenada, delantera, trasera, combinada y freno motor
-El piloto como parte del conjunto en movimiento, viajar a dúo.
-Tipos de trazado
-Neumáticos, ruedas, compuestos, centrado de la rueda.
-Cuando el tiempo no permite, las condiciones meteorológicas variables en ruta.
-Reparaciones en ruta, o ¿Cómo aplicar las enseñanzas de Adrián en carretera?

Empezamos por donde más os plazca, saludos, Tavi

Hola Tavi.

Este es un tema muy trillado en general por todos los motoristas por lo que esta ampliamente documentado y se pueden encontrar un sinfin de tratados, pragamticas, comentarios y chascarrillos.

Asi que como se que es un tema en el que andas fuerte y puesto que has decidido tirarte sin tapujos en este charco, permiteme que te lo ponga algo dificil.

Por ejemplo en ¿cómo puede afectar a la estabilidad y a la frenada en ruta y en especial a la estabilidad y al efecto timon del freno trasero en trazado de curvas, segun sean a izquierdas o a derechas, el desplazamiento lateral de la rueda trasera de las 400Y respecto al resto de las Sanglas lo que provoca que a diferencia de las otras en este modelo las dos ruedas no se encuentren sobre la misma linea?

PD: sabes que no lo hago con intencion de ponerte en un compromiso y plantearte un tema escabroso para pillarte por sorpresa ya que este tema empezamos a abordarlo a partir de un basculante de Sanglas que no terminaba de cuadrar su encaje en un chasis de 400Y y doy por supuesto que has meditado profundamente sobre las implicaciones tanto mecanicas como de conduccion que implica este desplazamiento lateral de la rueda y para mi seria interesantisimo conocer tus conclusiones y tambien debatir sobre este tema con el resto de la comunidad sanglera.

¡Hala!

Pues si, Pachi, lo he pensado y mucho, no solo tras el infructuoso montaje de el basculante de Y en el chasis de T, y tras la quasi colisión después de bloquear el freno trasero de mi primera T en plena curva, también me hizo reflexionar el golpe contra el guardarraíl que afortunadamente dió el mataperros de la 350 de un buen amigo y no su pierna, así como otros sustos desde primera fila de nuestro amigo rgb subiendo el puerto de Galapagar, o tomando rotondas, y tantas y tantas experiencias contadas por vosotros, que me gustaría acotar en su porqué, y como evitar el riesgo que supone que nadie nos lo cuente y tengamos que resolver sobre la marcha.

En cuanto al cruce, de la rueda trasera que comentas, he llegado a varias conclusiones:

-En muchos casos, las ruedas que llevan nuestras motos, pese a estar bien de dibujo, no guardan sus características de agarre y deslizan con mayor facilidad por el efecto del "cristalizado". Debido al poco kilometraje al que las solemos usar.
-El ajuste de los frenos traseros, bien de zapata, bien de disco es digamos que difícil por varios motivos, en el caso de las zapatas, aún siendo estas nuevas, la pista de frenado está en muchas ocasiones ovalizada, o las zapatas tan nuevas que no han hecho la forma. El sistema de "envío" al freno trasero, no puede tener más esquinas y por tanto holguras que dificultan la dosificación desde el pie y la varilla final seguro que algún dia fue recta. Esto nos lleva a utilizar el freno trasero sin el control que solemos tener en motos modernas, mal asunto.
En el caso de los discos, también he visto fallos de bombas que no envían presión, latiguillos que vieron otros días mejores, y pinzas llenas de residuos que no transmiten la presión tan bien y pistones atorados, resultado...una mala frenada y poco dosificable.
-El freno delantero adolece de los mismos males tanto el de zapatas, como el inboard, como el de disco. Insisto en que aunque frene, debemos revisar estos elementos, pues es más que probable que pueda frenar más y mejor.

Y vamos a lo que preguntas, porqué se va de lado la rueda trasera cuando esta bloquea.

Al frenar, el peso de la moto se desplaza hacia delante, al reducir también. si en ese momento accionamos el pedal de freno y aún teniendo los frenos en perfectas condiciones, la rueda trasera es más sencilla de bloquear por reparto de pesos.

Una vez esté en el aire, o suspendida en una delgada capa de vapores(de la vulcanización de la goma de la rueda), pierde todo contacto con el suelo con lo que la fuerza de rozamiento se reduce a cero, esa rueda ya no frena prácticamente (lo justo para hacer el chirrido del frenazo), mientras que la delantera aún tiene rozamiento y está frenando. Se produce un fenómeno extraño, la rueda trasera quiere ir más deprisa que la delantera, y como no puede adelantarla por arriba ni por abajo lo hace por uno de los dos lados, cruzando la moto.

Hacia dónde se vaya la moto, un lado u otro depende de varios factores por lo que he podido comprobar, si es en curva, lo hará por fuera,como Jorge Lorenzo, cosas de la inercia y la fuerza centrífuga, corres más, pues te toca más radio de giro.
En recto puede depender de lo rápido que apretemos el pedal (pisotón) que imprima cierto momento de giro a la moto en el momento del bloqueo, o de lo recto o no que llevemos el manillar y la rueda delantera, de nuevo se irá la rueda trasera hacia fuera. No creo que el cigueñal implique preferencia por un lado u otro como el las de la bayerische, al girar longitudinalmente a la moto. Ni que el reparto de pesos del piloto influya, a mi me crece la barriga por igual en todas direcciones.
Aquellos que lleven maletas y las carguen de forma asimétrica tendrán tendencia a derrapar al lado más pesado, y cuando vayamos con viento lateral, en sentido del viento, pero siempre pensando en la dirección de la moto, parte fundamental y a tener muy en cuenta en todas las maniobras.

Espero con esto haber reflejado todas mis tribulaciones respecto al derrape por efecto del freno trasero y espero que añadáis alguna más, un abrazo Pachi.

Tavi

Geometria.
Empezar por geometria , parece lo logico. Pero a ese nivel ,Pachi, es empezar casi por el tejado.
Hay mas motos con las ruedas desplazadas y no solo la vespa de los 50. Hay motos como las Harleys que tienen (algunos modelos) las ruedas desplazadas.
Yo en el tema que propone Tavi , poco puedo ayudar , pero si necesitais algun dibujo o esquema , o medida de Sanglas , contad conmigo.
Magnifica idea Tavi. Este post , seguro que tendra la maxima atencion.
Saludos:
Carlos Nuñez.

Gracias Carlos, aquí tenemos para rato, saludos

Tavi

Tavi... me me refiero en exclusiva a la estabilidad de lass 400Y y que su rueda trasera no este en convergencia lineal con la delantera. Tengo curiosidad porque nunca he llevado una Y.

Referente a lo que comentas me parece que todo se debe mas a un mal ajuste y mantenimiento de la moto: neumaticos viejos, tambores desgastados, zapatas cristalizadas, levas y ejes de levas del accionamiento de las zapatas roñosas y pies de apoyo de las zapatas marcados por la leva que hacen que se atasquen y que no retornen y que tengan un escalon en su apertura..., mal montaje de la rueda trasera, horquillas abandonadas, amortiguadores reventados, rueda trasera mal alineada...

Por lo demas las Sanglas son unas estupendas motos para circular a velocidad de crucero por las carreteritas de curvas entrelazadas: una gran rigidez de chasis, un buen alzamiento de pipa, un centro de gravedad bajo y la poca distancia de la rueda traser respecto al eje del basculante las convierten en motos que negocian muy bien las curvas, con el aplomo y maniobravilidad necesarios para la velocidad y potencia que tienen y sobrado incluso para permitirte rectificar en medio de una mala trazada. Quizas en este ultimo punto solo lse ven superadas por la ligereza y maniobrabilidad de las Ducati Road: mas ligeras y con un motor mas vivaracho que monta una rapida caja de cambios con mas velocidades y un recorrido de palanca mas corta y con un freno trasero que tiende menos a bloquearse y con algo mas de tacto debido quizas a su menor diametro y a sus sistema de cable y camisa en vez de por tirante.

" LOS TRES PILARES DE LA GEOMETRIA "
Distancia entre ejes,lanzamiento y avance
Generalmente no es posible hablar de un solo aspecto de la geometría de una moto. Cada aspecto de la geometría interacciona con los otros y es, precisamente, la combinación de todo estos lo realmente importante. De todas maneras hay que empezar por algún sitio y creo que la distancia entre ejes es el mejor.
La distancia entre ejes es la distancia entre los centros de las ruedas cuando las suspensiones están en reposo. En muchas motocicletas es normal un ajuste de entre 20-40mm para el tensado de la cadena..
Aunque la distancia entre ejes no es un tema crítico en el sentido de que tiene que ser exacto, influye mucho la maniobrabilidad de la moto y su feling. Cuando una 125cc pasa de 1310mm su carácter pasa a ser mas como el de una 250, cuando una 250 pasa de 1350mm se parece mas a una 500cc (en cuanto a maniobrabilidad, claro). Superando los 1450mm se deja de sentir agilidad y esta no se recupera aunque se utilicen cotas superagresivas.
Lo importante:
-Una distancia entre ejes grande produce una gran estabilidad en recta.

- Una distancia entre ejes corta provoca justo lo contrario, poco estable en recta.

- Lanzamiento
Es el ángulo que toma la pipa de dirección con la normal de la rueda delantera.
Para motos convencionales este ángulo varia entre 22 y 29 grados, pero se pueden encontrar casos especiales fuera de este intervalo como puede ser las chopper (ángulo bestial!!).
El lanzamiento en si, no hace mas que determinar la cantidad de avance que tendrá la moto. Este ángulo deja de tener importancia en sistemas como el Telelever de BMW, suspensiones de paralelogramo (en máquinas antiguas) o monobrazos delanteros.
Avance
Es la distancia horizontal entre el punto de contacto del neumático con el suelo y la extensión de la linea dibujada por la pipa de dirección hasta el suelo.
Los avances típicos para motos de carretera estan entre 80 y 120mm pero hay que decir que pequeñas variaciones en este pueden producir grandes cambios.
El objetivo principal del avance es el de dar a la motocicleta una cierta estabilidad en línea recta. Este avance produce sobre la rueda delantera un momento, que es precisamente el que nos ayuda a conducir la moto. Mientras el avance sea positivo, este momento siempre girara la dirección para ayudar a la rueda a ir en la dirección deseada (el famoso efecto contramanillar) , mientras que si el avance se vuelve negativo este momento girará bruscamente la dirección hacia dentro y provocará una caida.
Lo importante:
+++++++++++ Un avance mayor nos proporcionara una momento mayor, pero nos restará agilidad.
+++++++++++ Un avance pequeño nos proporcionará un momento menor pero la moto será muy ágil.
En resumen:
La interacción de estos tres elementos es crucial para determinar el comportamiento de una motocicleta, y lo mas importante: el sistema de horquillas convencionales utilizado por la mayoría de las motocicletas es el mejor mecanismo para combinar estos tres factores ya que:
1.- Cuando frenamos la horquilla se “hunde”, por lo tanto el lanzamiento disminuye (las barras se vienen hacia adentro ) y consecuentemente disminuye el avance. Esto nos proporciona dos cosas: menor distancia entre ejes (moto mas ágil) y mejor maniobrabilidad. Justo lo que necesitamos para entrar cómodamente en una curva.
2.- Cuando aceleramos (por ejemplo en la autopista) la horquilla delantera se extiende, aumentando el lanzamiento y consecuentemente el avance; esto nos proporciona mayor distancia entre ejes y menos maniobrabilidad (dirección mas dura), con el consecuente aumento de estabilidad, lo que necesitamos para ir seguros a gran velocidad.
Modificación simple de estos parámetros en una moto:
1.- Desplazando las barras hacia arriba de las tijas reducirá el lanzamiento, el avance y la distancia entre ejes (además de bajar la componente Y del centro de gravedad y acercar el sistema de escapes al suelo). Este efecto también se puede conseguir subiendo la moto de atrás (mediante la bieletas del amortiguador trasero o por regulación de altura).
2.-Desplazando las barras hacia abajo de las tijas aumentará el lanzamiento, el avance y la distancia entre ejes (además de subir la componente Y del centro de gravedad y alejar el sistema de escapes al suelo).
Este efecto también se puede conseguir bajando la moto de atrás (mediante la bieletas del amortiguador trasero o por regulación de altura).
.......................... saludos ...........!!

Impresionante gasofa, ahora con lo que nos explicas aplicado a Sanglas, con ayuda de CarlosN y comparando la geometría con otros tipos de moto, tal vez lleguemos a varias conclusiones:
-los hnos. Sanglas diseñaron esta moto para ser usada de modo civilizado, aunque ciertas características le permitan ser dócil en curvas, no es una deportiva.
-la variación de cotas, bien por extensión de la horquilla, bien por la de la extensión de los amortiguadores traseros, varía la geometría en el sentido que apunta Gasofa así que a la hora de modificar, tener en cuenta los efectos de una moto más larga o más alta, o el contrario.
- un tema que no se ha mencionado es la posición del motor el el chasis, tanto vertical como lateralmente, y que a los Sanglas les obligó a desplazar la rueda trasera en las Y para adaptar la salida de la cadena por el lado izquierdo. Yo dejo apuntado el problema de la oblicuidad de la cadena, y del ancho de rueda, para modificaciones tipo custom. Tener en cuenta la variacion de geometría y sus efectos.

Un aspecto que cada vez valoro más a la hora de elegir las piezas a montar en una moto es la ergonomía, veo motos espectaculares que mi cuerpo no soporta más de 10 minutos, ¿realmente nos planteamos el factor humano para ir más cómodos alguna vez? Asiento, suspensiones, manillar y estriberas, marcarán nuestra postura a bordo. Y harán que esa geometría nos recuerde en cada curva, bache, rotonda, badén, los apuntes de Gasofa.

Si es así, adelante, pero si no lo es, antes de modoficar tu moto, piensa en el resultado y sus efectos.

Pdata: sigo estudiando el efecto de la rueda desplazada para Pachi, creo que voy bien al ver los ruedones de la bici de mi hijo, (la Y cae bien para un lado y peor para el otro, a ver si cuando lleguemos a la dirección me lo he acabado de estudiar.

Saludos desde el estado de la Florida. ( aqui las motos tienen muuuucho avance)

Tavi

Buenísima explicación, gasofa.

Gracias!

Gasofa:
No se puede decir mas ni mejor ,con tan pocas palabras.
Es un resumen claro,conciso, preciso,didactico, intuitivo, comprensible y................magistral.
Te felicito por el articulo. Esto vá tomando nivel.
Saludos:
Carlos nuñez