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Hola a todos. Voy a mostrar en capítulos, como se viene haciendo en otros foros, un post de los diferentes trabajos que se han venido haciendo en la Terrot 500, así como los futuros, ya que aún hay mucho por hacer.

Antes de nada justificar el título, ya no se trata de una restauración tal y como la conocemos aquí, es decir, desmontar íntegramente la moto y hacer toda la mecánica, cromados, pintura, tapicería, etc. El hecho de que no haya dado ese paso y me haya limitado a poner la moto al día de funcionamiento se debe a dos factores: por un lado, porque comparto la idea que tienen en otros países de tratar de mantener las moto lo más original posible, aunque la mía ya no disponga de su pintura de origen. Por otra parte, los medios económicos tampoco me lo han permitido, ya que soy de los escrupulosos que tratan de conseguir un resultado lo más parecido posible a la salida de fábrica y eso supone una inversión en tiempo y dinero considerable.

Bien pues, soltada la parrafada comencemos con los diferentes capítulos de lo que se ha venido haciendo.

La moto fue adquirida en una feria que tuvo lugar en 2002 en el Circuito del Jarama de Madrid, con motivo de una jornada de Puertas Abiertas.

Desgraciadamante no tengo fotos del momento de la adquisición. La moto estaba bastante completa pero no funcionaba ni tenía compresión. A simple vista había algunas piezas en bastante mal estado y le faltaban otras tantas. Por fin cumplía el deseo de tener una pre guerra de 500 cc a un precio asequible´y además Terrot marca con la que me había familiarizado al tener ya una HC4 bastante más moderna.

En la placa de dirección indicaba el modelo RL. La primera letra, en este caso la R, indica la cilindrada (R ó N = 500 cc; H=350cc; O ó F= 250cc; L ó P = 175, etc).

Ahora había que datarla. Gracias al censo que lleva a cabo El Terrot Club Pyrénéen se puede saber en qué año salió de la fábrica cualquier Terrot independientemente del modelo, ya que van correlativos por orden de salida y no por cilindrada. Es de 1931.
He aquí el enlace. http://terrot.club.pyreneen.free.fr/ que os permitirá aparte de datar la moto encontrar reglajes, colores de origen , etc.

No obstante descubrimos una cosa muy interesante, gracias a mi amigo Manu, del cual hay un enlace a su blog referente a las rutas que realiza en su HSS de 1927. En uno de estos viajes conoció a la nieta del director de la fábrica Terrot, Jean Vurpillot, quien le proporcionó la siguiente fotografía:



Al parecer el sujeto había elegido este modelo para su moto cotidiana, aunque con algunas modificaciones (faro, protector de piernas, piloto trasero, etc. El hecho que eligiera dicho modelo ante el arsenal de motos extraordinarias y potentes que la casa de Dijon había sacado al mercado, me daba ánimos de cara a mi proyecto.

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Una vez hallado el modelo y año, nos damos cuenta de que es un modelo único para 1931, en el sentido de que al año siguiente variaban determinados elementos como las cajas de herramientas, que adoptaban la forma hexagonal. Dotada de batería y delco, se apartaba de la costumbre de dotar a las motos de magneto, lo cual permitía ponerlas en marcha sin necesidad de la dichosa batería.
Ahora había que sopesar la situación comparando con fotos y referencias publicitarias de época (de gran ayuda).



Así pues nos dimos cuenta de los siguientes problemas:
- Tubo de escape absolutamente podrido, habría que sustituirlo por uno nuevo.
- Silencioso de aluminio con gran perforación a la altura del agujero del soporte que lo fija al chasis.
- Una válvula pisada. Después nos daríamos cuenta del mal estado de ambas.
- Tuerca de escape deformada y rosca de este al cilindro totalmente perdida.
- Manillar, que se había roto, había sido mal soldado, presentando forma retorcida. Lo mismo el cubrecadenas.
- Manetas de embrague y freno delantero no originales, ya que debían ser vueltas. Bigotera torcida de un golpe.
- Carter del lado del embrague roto y falta de trozos.
- Muelles del asiento en mal estado.
- Faltaba la tapa de las válvulas.
- Pinza que sujeta el caballete partida y mal soldada.
- Carburador no original.
- Racord de gasolina de cobre sustituido por macarron de plástico.
- Falta el arco que sujeta la batería.
- Tensores de ruedas en muy mal estado. Uno de ellos partido.
- Faro no original, de modelo más moderno.

Por curiosidad. Despues de hacer ese inventario de como esta la moto por la que acabas de pagar "tropecientos mil" euros, que sensaciones te asaltan?

a) Te cagas en todo porque no esperabas que estuviera tan mal y te pones malo solo de pensar en la pasta extra que vas a gastar.

b) No te alteras lo más mínimo ya que es lo logico y normal en una moto de esta edad y ya te esperabas encontrar esas pifias.

c) Eres el tio más feliz del mundo, has encontrado una moto realmente hecha polvo con la que podras volverte loco buscando las piezas originales, fabricarte otras en el torno...vamos, una auténtica gozada.


Salut

Pues más bien, aunque parezca que me estoy tirando el pegote opto por la opción B. La primera vez te puede pasar la opción A, pero con el tiempo aprendes a ver qué se puede arreglar, qué es fácil de sustituir, y distingues de las piezas que son realmente caras o inencontrables. Otra cosa son las tripas. La mecánica hay que hacerla sí o sí. Tengo amigos que han comprado una moto en marcha, funcionando a la perfección y han tenido una avería que les ha provocado un buen destrozo por no asegurarse que todo estaba bien a nivel de mecánica.

La moto no me costó tropecientos mil euros, sino que tenía un precio más que razonable para una 500 (Intenta comprar hoy este mismo modelo de moto en Francia a ver lo que te piden).

Además, era consciente de que se podía encontrar repuesto con tiempo. No por casualidad, sino porque me había familiarizado con la marca como dije en otro post. Todo es cuestión de paciencia y de ir ahorrando un poquito para invertir en el despiece.
A ello hay que añadir que encontrar ya en el momento en el que adquirí la moto, cualquier ejemplar de cualquier marca para estos años, que esté 100% completo y en buen estado había pasado a ser una quimera ya que el mercado ya estaba un poco esquilmado.

Maderuelo, releyendo mi post anterior creo que puedo dar la impresión de que no me gusten este tipo de motos, pero la verdad es que me encantan, simplemente queria darle un toque de humor al asunto, que siempre viene bien.

Quiero decirte que te tengo envidia sana y estaré pendiente de todo lo que nos vayas contando en este hilo sobre la restauración de tu máquina. Como aficionado a las clasicas creo que la restauración de este tipo de máquinas tan antiguas tiene un encanto especial que te agradeceria nos mostraras al más mímimo detalle.

Salut

Una vez realizadas las primeras valoraciones, nos pusimos manos a la obra en la búsqueda de las piezas, primeramente en las pocas ferias en las que se puede encontrar repuesto de moto francesa en España, para más tarde beneficiarnos de las bondades de la red y de algún viaje a las ferias del Sur de Francia.

La primera actuación sobre la moto fue arreglar el asunto de las válvulas y de la toma del escape. Para ello se levantó el cilindro ciego, comprobando que el interior estaba en buen estado. No obstante, los segmentos serían sustituidos por unos nuevos. El cilindro partió a los Talleres Querejeta , conocidos por todos los aficionados de Madrid, donde se le harían las válvulas y las guías. Además se realizaría una nueva toma de escape, que había perdido la rosca y la respectiva tuerca. Asimismo, se fabricarían nuevos tapones de válvulas, típico en los cilindros ciegos: el que soporta la bujía sobre la válvula de admisión y el de la de escape, que los franceses llaman Presse-citron (exprimelimones).

A la hora de reparar la rosca del escape se recurrió a una solución que aunque no era del todo de mi gusto, aunque resultó ser muy efectiva. Para ello se torneó un cilindro para posteriormente hacer una rosca interna y soldarlo sobre el cilindro. A ello se unió la tuerca, muy distinta a la original en el sentido de que no respetó la forma hexagonal. Al menos, de forma provisional resolvía el problema. Tiempo habrá después de ralizar la tuerca con la forma primitiva.



En el caso de los tapones de las válvulas se harían en bronce en ambos casos. El tapón de la válvula de escape estaba en el estado que sigue, y no existe refabricación alguna para ese diámetro y material (si las hay para las 250-350, en bronce cromado/niquelado):



Aunque en un principio se hizo en bronce, como el que sirve de soporte a la bujía, más tarde mandaría hacerlo en duraluminio como en el original, para ayudar a la refrigeración. Después se mandaron hacer las juntas de cobre. Durante el montaje, para evitar el rezume habitual en la base de dichas juntas de cobre se añadió un poquito de silicona, quedando el conjunto así:




Lo siguiente sería adquirir un escape completo, ya que el silenciador tenía un agujero por el que cabía un puño, que incluía el emplazamiento del taladro roscado que lo ajusta a su soporte. Así, estaba sujeto con alambres. Lo mismo ocurría con el codo de escape, prácticamente inservible. Así que opté por adquirir una refabricación de ambas piezas. El silenciador se perdió en alguna de las mudanzas a las que se han sometido las piezas. Lástima, porque hoy habría tratado de recuperarlo.

Por otro lado, aproveché que había mandado hacer algunas varillas de freno delantero de sobra, para la Terrot HC4, que posee el mismo tipo de horquilla (WEBB) y se lo monté de forma provisional ya que las manetas debían ser sustituidas por otras vueltas más adelante.

Me había gastado entre unas cosas y otras 100.000 pesetas de las de antes y la moto aún no funcionaba, pero le faltaba poco.

Este es el aspecto que presentaba la moto desde ese momento con el nuevo escape y la varilla del freno delantero. Quedaba mucho por hacer.

Tras los trabajos realizados en los altos del motor, pasarán 7 años hasta que vuelva a poner las manos sobre la moto, ya que me fui a vivir lejos del lugar donde esta se encontraba, aprovechando algún fin de semana libre para dedicarle algunas horas. No obstante, no perdí el interés y me centré en ir poco a poco adquiriendo las piezas que le hacían falta o era preciso sustituir. Así adquirí un manillar original en buen estado, claxon, manetas vueltas, etc. Pero vamos por partes.

Lo primero que hice fue reparar el carter de la cadena primaria en aluminio, gracias a la paciencia de mi buen amigo Gaspar Ortega, de Baeza (Jaén), quien tiene igualmente una gran afición a las clásicas. El se encargaría de decapar la tapa y rellenar, soldar y repasar las pasrtes deterioradas o desaparecidas.



El resultado es extraordinario:

Interior


Exterior

Interesante...

A continuación se repararía el reposapies que aparece en la foto anterior. Se había roto el tornillo que sujetaba una arandela circular cuya función era la de hacer de tope exterior a la goma del reposapiés.

Así que se desmontó, taladró para retirar los restos del tornillo viejo y se pasó el macho de roscar conveniente.





Posteriormente, aprivechando que el reposapiés del lado contrario se encontraba en buen estado, había que reproducir el tornillo (a partir de otro del mismo paso y dimensiones) y la arandela que hace de tope para la goma, empleando para ello chapa del mismo grosor.







Resultado final, una vez montado: