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Como ya se ha escrito en el grupo WA del Moto Morini Club, vimos las motos en vivo Massimo y yo en la EICMA, y debo decir que se ha hecho un buen trabajo, tanto en lo que respecta a la X-Cape 1200 (lástima que no hayan querido pescar el bonito nombre Granpasso en lugar de darle una damnatio memoriae), con el motor de Lambertini revisado para la EURO5+, y también para la Corsaro 750 Sport. De alguna manera inspirada en la Panigale, pero aún interesante y con una personalidad agradable, se ha hecho un buen trabajo.
El motor de 750 cc fue diseñado en Italia por el Ingeniero Giovanni Mariani de Milán, que viene de la experiencia con los motores Moto Guzzi, habiendo diseñado los motores Big Bore para los bicilíndricos (no oficiales) de Mandello dedicados a las carreras. ¡En este punto, se puede decir definitivamente que Moto Morini ya no es Emiliana sino Lombarda!
El producto final, construido en China, ciertamente parece ser un excelente motor, al menos en el papel. Pero uno se pregunta por qué no pedirle a Franco Lambertini el mismo producto, continuando así con una tradición tan arraigada. Entre otras cosas, ambos diseñadores, Lambertini y Mariani, estuvieron presentes en el stand de Morini en el momento en que Massimo y yo estuvimos allí, y parecen respetarse. Me acerqué a ellos para saludar a Lambertini, luego escuché a Mariani decir que, debido a su terquedad, corría el riesgo de perder el encargo con Moto Morini: Los gerentes de la empresa en Trivolzio habrían querido un bicilíndrico paralelo y él, Mariani, se opuso, diciendo "¿Una Morini con un motor paralelo? No, debe ser en V longitudinal!". Al parecer, su terquedad era real. ¡Alabado sea el ingeniero Mariani entonces!

El ingeniero italiano Gianni Mariani fundó la empresa CGM en Milán en 1978, que se convirtió en la principal experta italiana en emisiones de motores. Pero la pasión creativa de Mariani radica en otra rama de su empresa que se ocupa del diseño y desarrollo de motores de todas las formas y tamaños. Todo comenzó en 1980, cuando el propio Mariani desarrolló un dos tiempos con admisión rotativa con el que Eugenio Lazzarini ganó ese año el título mundial de 50 cc bajo la marca Iprem, que se convirtió dos años después en el Garelli 50 cc, con el que se hizo subcampeón del mundo dos años seguidos.
Mariani entró en estrecha asociación con la filial de Yamaha Italia, Belgarda, después de lo cual CGM se encargó de la preparación de todas las máquinas Belgarda para el París-Dakar, así como de la producción de monocilíndricos Supermono que tuvieron mucho éxito en el prestigioso Monza International.
Más tarde, Mariani se asoció con los hermanos Vertemati para desarrollar su monocilíndrico para motocross de cuatro tiempos, muy ligero y potente, precursor de las máquinas producidas hoy en día por todos los fabricantes. Mariani puso en producción una versión revisada bajo la marca VOR, para la que también desarrolló una Enduro de cuatro tiempos de 250 cc muy avanzada. Pero VOR se quedó sin margen de beneficios y finalmente quebró, después de lo cual el proyecto del 250, de cuatro válvulas y doble árbol de levas a 14000 RPM, fue a parar a Gas-Gas en España, para quien Mariani también desarrolló un motor de trial de válvulas laterales de 350 CC, bajo, compacto y con buen par.
Gianni también ha desarrollado varios motores para fabricantes chinos, así como versiones con diámetro aumentado de Moto Guzzi, y motos bicilíndricas en V de Ducati. Es conocido como un ingeniero creativo y versátil, que piensa fuera de la caja. El Moto Morini 750 V-twin lleva su talento a la escena mundial por primera vez. En el EICMA de Milán explicó cómo sucedió.

AC: Gianni, ¿cuándo se puso en contacto contigo Moto Morini para empezar a trabajar en esta nueva moto?

GM: Bueno, mi contacto con Moto Morini se remonta a mucho tiempo atrás, porque a principios de los 80 estuve involucrado en el desarrollo de su Turbo 500 V-twin. Yo trabajaba en Dell'Orto en ese momento y diseñé el carburador para ese motor. Lástima que no entrara en producción. Producía 75 caballos, que era mucha potencia para un 500 en ese momento. Pero Morini no contaba con los recursos suficientes, y tuvo que abandonar el proyecto antes de que entrara en producción.
Me reencontré con Moto Morini en 2018 cuando JD, uno de mis clientes en China, quiso comprar la empresa. Pero el Sr. Chen Huaneng de Zhongneng, quien la posee hoy, fue muy rápido: Tan pronto como vio venir otra empresa china, puso un gran cheque sobre la mesa y dijo: "Está vendida". Como son del sector de los scooters, sabía que Zhongneng necesitaría ayuda para desarrollar nuevas motocicletas Moto Morini, así que fui directamente al Sr. Chen en su fábrica, porque entendí que todas esas decisiones se tomarían a ese nivel. Así que nos sentamos en la gran oficina del Sr. Chen y le dije: "Felicitaciones, compraste Moto Morini, venciste a la otra compañía que conozco, bien hecho". "Sí", dijo, "Es algo muy bueno, estoy muy feliz. ¡Ahora, por favor, dime qué hacer!"
Esto fue en 2018, así que le dije: "Ten cuidado, si quieres hacer motos Morini, tienes que hacer algo diferente a Benelli, no hacer el mismo material chino con un emblema italiano". Él dijo: "¿Qué?" Al principio no lo entendió: Es un hombre de negocios, ni siquiera monta en patinete. Pero había entendido que para mantenerse en este mercado, se necesita una marca, de lo contrario, no es más que una empresa china sin rostro. Así que le dije: "Sr. Chen, ¿me permite hacer algunas sugerencias?" "Oh, sí, por supuesto, haz lo que quieras". Le dije: "Está bien, lo primero de una moto es el motor. Lamento decirlo, pero sin motor no se hace nada". Y propuse una familia de pequeños motores bicilíndricos en V, porque Moto Morini ha sido una marca de bicilíndricos en V desde el monocilíndrico 175 Settebello de los años sesenta: El 3 1/2 de Franco Lambertini en 1973 lo inició todo. Así que le dije al Sr. Chen que Morini siempre ha sido un bicilíndrico en V durante los últimos años, así que tiene quehacerlo ahora. Dijo "Ah, pero un V-twin es más caro". Contesté "Sí, pero por qué Harley-Davidson fabrica V-twins, por qué Ducati fabrica V-twins, por qué Moto Guzzi fabrica V-twins, ese es el legado de la marca". Así que se decidió que debía diseñar un motor bicilíndrico en V de 750 cc de tamaño medio.
Así que el Sr. Chen vino a verme más tarde a Milán, y me dijo: "Haz una gran visión general, con todas las posibilidades que veas para una moto moderna, y decidiré lo que quiero conservar". Así que añadí todo lo que quería, como un cárter dividido horizontalmente, doble árbol de levas en cabeza, caja de cambios en cassette, cárter seco con bombas dobles, cadena compuesta y transmisión por rueda dentada y leva, etc. Para cada artículo, escribí mi comentario con "ésto es bueno para aquello", y "esto es malo para aquello", y lo envié a China. Una semana después, la tarjeta regresó, y todo se marcó con un círculo rojo indicando continuar con cada cosa, excepto que el cárter no se podía partir horizontalmente. Le pregunté: "¿Por qué no?", y dijeron que su proveedor solo tiene instalaciones para fabricar cilindros individuales, y no un cárter grande. Dije: "Es una pena, pero está bien, propuse diez soluciones, aceptaron nueve, así que puedo estar satisfecho".
Y así, en 2021, comenzamos a desarrollar el motor Moto Morini completamente nuevo desde cero. Para ahorrar algo de dinero, utilizamos algunas piezas de transmisión del gran bicilíndrico en V CorsaCorta, que es muy bueno, y así adaptamos nuestro diseño a una caja de cambios en cassette, que se puede quitar desde la izquierda sin perturbar el embrague: En las carreras de Supersport, esta será una solución útil. Porque, por supuesto, le dije al Sr. Chen, si haces una moto como esa, ¡un día u otro la llevaremos a la pista de carreras!

AC: La categoría Supersport se ha adaptado muy inteligentemente para aceptar todo tipo de motos con diferentes cilindradas y número de cilindros, y después de que Ducati no ganara ni una sola carrera en 2022, dominó en 2023, por lo que está claro que un bicilíndrico en V será muy competitivo.

GM: Y es la oportunidad perfecta para que Morini compita con los grandes nombres a costos asequibles, con la esperanza de ser competitivo, por supuesto. Es un reto, pero si no tienes lo básico en la moto, puedes olvidarte de ello. Así que trabajamos mucho, especialmente para hacer que el motor fuera compacto, porque sabía que para cualquiera que diseñe una moto con él, si tienes un cárter pequeño y corto, puedes poner un basculante más largo para una mejor tracción y agarre. Así que ya estábamos pensando en las implicaciones del diseño de la moto completa.
Por lo tanto, nuestro motor es un bicilíndrico en V a 90°, con doble árbol de levas en cabeza, con una transmisión modular al árbol de levas: Tenemos un eje intermedio en el centro de los cilindros, accionado por un engranaje desde el cigüeñal, luego a través de una cadena corta a un tensor, y finalmente a través de otros engranajes a los árboles de levas. Tenemos un ángulo de válvulas de 22°, y son de 36,5 mm las de admisión y 28 mm las de escape. Actualmente, usamos un diámetro de 90 mm con una carrera de 58,9 mm: Quería hacer 94 mm, para tener una carrera más corta y RPM más altas, pero tal vez podamos hacerlo en el futuro. De esta forma, actualmente, tenemos alrededor de 100 CV, dependiendo de la configuración, a 9500 RPM, pero el tren motriz es estable hasta 14000 RPM, ¡así que hay mucho potencial para las carreras! Esto se debe a que, por razones económicas, utilizamos balancines de arrastre extremadamente ligeros que, al igual que las válvulas, están hechos de acero. Pero todavía tenemos mucho desarrollo por delante, para producir una versión de mayor rendimiento del motor, con componentes internos de titanio, si nos lo permiten y si tienen el presupuesto para ello.

AC: Usted produjo un motor de 750 cc de acuerdo con las instrucciones, ¿pero se puede hacer más grande?

GM: El motor es modular, 750 y 950, exactamente igual que la Panigale V2. ¡Es la guerra civil en Bolonia de nuevo, como en los años sesenta con la Morini Settebello contra las Ducati 175 y 250!

AC: Entonces, ¿cuál será el diámetro y la carrera del 950?

GM: Fui un poco más audaz allí, por lo que el diámetro es de 100 mm y la carrera es de 61 mm, para 958 cc, con válvulas más grandes, 40 mm para la admisión y 33 mm para el escape, obviamente con dos resortes por válvula, y nuevamente en un ángulo de válvula de 22° entre sí, y por supuesto cuatro válvulas por cilindro. No es un Desmo, pero con el tren motriz es liviano, creo que tendremos un buen rendimiento constante a velocidades de motor más altas.

AC: Así que te has ganado tu propia suerte yendo directamente a China, y este motor es el resultado.

GM: Sí. He estado yendo a China durante 15 años, ¡pero este es el proyecto más emocionante que he hecho allí hasta ahora!