Futuro negado
Publicado: 01 Feb 2024, 14:44
Hola a todos,
Sigo a ratos empapándome de la historia de Morini, y hace poco me topé con una magnífica en MoriniSpecial. Contiene un maravilloso artículo de Giuseppe Gori en la revista italiana Motociclismo, que no se si está disponible en español, así que me puse a la faena.
Ésta es la traducción, revisada por mí, que me hizo gúguel, a partir de la extracción del texto original. Viajemos a finales del siglo pasado...
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Motociclismo Nº86 (octubre 1999)
Época
Prototipos de Moto Morini
por Giuseppe Gori
El futuro negado
La inolvidable marca boloñesa ha vuelto recientemente a ser noticia con el paso de Ducati a Morini Franco Motori. A la espera de conocer la evolución futura, investigamos tres proyectos interesantes que podrían cambiar el destino de la empresa boloñesa. Del 500 Turbo al 125 volumétrico, pasando por el V-twin de 720 cc, en la memoria de los técnicos Lambertini y Negroni, y del piloto de pruebas Dal Fiume.
A menudo hemos escrito sobre Moto Morini, explicando las causas que la llevaron primero al grupo Cagiva, y luego a su cierre definitivo con el traspaso de parte de la plantilla a Ducati. Un final sin gloria que, sin embargo, no apagó el entusiasmo de los antiguos clientes, para quienes fue suficiente la noticia de la reciente transferencia de la marca a Morini Franco Motori, familiares del Commendatore Alfonso, fundador de Moto Morini en la posguerra. Una atención justificada también por la presencia, dentro de Franco Morini, del hombre que ha marcado todas las etapas técnicas de la producción de Moto Morini desde 1970. Hablamos de Franco Lambertini, de Spilamberto, pueblo de Módena donde nació en enero de 1944, y un diseñador de gran importancia, sin duda uno de los mejores de los que puede presumir Italia desde la posguerra. Es el padre de la bicilíndrica 3 1/2 y de muchos otros proyectos muy interesantes que no siempre tuvieron la misma suerte y éxito que la moto que durante años representó el sueño de muchos jóvenes de dieciocho años.
La 500 Turbo
A finales de julio, la 500 Turbo salió de Ducati para ser subastada por Sotheby's junto con otras motos Moto Morini que se encuentran en la fábrica de Bolonia. Es el último acto de una historia que ha visto a dos marcas rivales convivir bajo el mismo techo. Y fue Moto Morini el que sucumbió.
La Turbo, por ejemplo, podría haber sido una deportiva excepcional para la época, pero el pequeño tamaño de Moto Morini no permitió que su desarrollo continuara en paralelo con otros proyectos. "Cuando la moto estuvo lista para entrar en producción - recuerda hoy Luciano Negroni, un técnico competente y muy apasionado, que actualmente participa en el desarrollo de los prototipos Ducati - Morini tuvo que decidir si poner en producción la Kanguro 350 enduro, que nos generaría ingresos, o la Turbo. No había recursos para hacer ambas cosas y la 500 quedó aparcada y enterrada por el fracaso de los modelos turboalimentados japoneses. Partimos de una turismo mediana que queríamos volver a proponer como una 500 deportiva. De hecho, el primer nombre que se nos ocurrió fue 500 Sport. Luego, en la empresa, distorsionando la denominación, empezamos a llamarla Furbo porque con la sobrealimentación se duplicaba la potencia. Los japoneseson sus turbos, sin embargo, quisieron proponer que fueran como mil". De hecho, la Morini Turbo no nació con la misma filosofía que la Honda CX500 Turbo (luego 650), Kawasaki GPZ 750 Turbo, Yamaha XV y Suzuki. Motos refinadas, ya equipadas con una electrónica sofisticada para la gestión del motor, pero también pesadas y poco adecuadas para la imagen superdeportiva que el nombre turbo estaba ganando en el mercado del automóvil en aquella época.
Pero tampoco fue oro todo lo que reluce. Negroni nos lo explica de nuevo: "Evidentemente estábamos muy interesados en la CX 500 Turbo, pero la prudente gestión económica de Moto Morini no nos permitió comprar una para evaluarla atentamente. Gracias a la amabilidad de un distribuidor amigo, sólo conseguimos mirarla un rato, sin poder desmontar nada. Al fin y al cabo, Honda tenía soluciones técnicas industrializadas que no habríamos podido adoptar debido a las cifras de producción y a la tecnología de los proveedores de Morini. Para las turbinas, tuvimos que volver a IHI, a pesar de que en aquel momento Lambertini estaba en contra de buscar proveedores en Japón. Al principio tampoco les fue muy bien: Retraso en la respuesta, transitorios variables y no repetibles. Después de un mes de cálculos y garabatos, Lambertini vino a verme, diciendo en su forma habitual: ¡Ahora hagamos esto y hagámoslo todo bien! Miré un paquete de papeles y, sin entender mucho, esperamos a que IHI nos entregara las turbinas modificadas según nuestros planos, donde Lambertini había insertado deliberadamente dos errores, fácilmente subsanables. Naturalmente, IHI nos entregó las turbinas tal como las habíamos hecho. Las pedimos, corregimos el error e iban muy bien. La gran satisfacción, sin embargo, fue otra: Honda ya había salido al mercado con el CX Turbo y también le pusieron turbinas IHI, pero adoptaron la misma turbina, ¡con los errores insertados por Lambertini! Cuando se dieron cuenta y organizaron la campaña de retirada para cambiar todas las turbinas, nos enteramos y ¡no les puedo ni contar la risa!".
Se mencionó que Morini estaba lista para entrar a la cadena de montaje, pero ¿con qué rendimiento? "Podría fabricarse fácilmente con un motor de 70 CV al volante, con la fiabilidad histórica de Morini, y con una conducción excepcional. Hay que tener en cuenta que partimos de 36 CV en el 500 y de 32 en el 350. Sólo más tarde pasamos a los 50 CV en el 500 atmosférico de la Camel, una potencia que no debilita el chasis, que mantiene todas las características de la conducción Morini: Dal Fiume puede confirmarlo, ya que lo ha probado. La estructura del bastidor había cambiado, de una doble cuna a una simple viga que casualmente adoptó un tubo de 70 mm, del mismo tamaño que el diámetro del motor. Cuando fuimos a comprobar la rigidez quedamos asombrados y sólo hubo que alargar la distancia entre ejes porque la velocidad máxima no solo era de más de 170 km/h, sino ¡muy por encima de 200 km/h! Sin embargo, la conducción era una referencia en comparación con las deportivas y 750 de la época, tanto por el chasis como por el peso. El Turbo había sido bien probado, aunque el potencial de Morini sólo permitía poner en producción una moto nueva. Por lo tanto había que trabajar 5 minutos de un lado y 5 minutos del otro. Y también hubo muchas horas extras y algunas medianoches. Los vecinos se quejaban y a menudo teníamos que acudir al juzgado".
Respecto a las pruebas, cabe recordar una de las primeras salidas. "Se decidió hacer un ensayo entre Bolonia y Roma, y el concesionario local fue inmediatamente avisado: 'Oh Naldi, mira, llegamos con un prototipo, no debe haber personas ni clientes. ¡Entonces llegaremos tarde, por favor!' Para no detenernos en una zona de asistencia, organizamos el repostaje en la autopista". Continúa la historia. El hombre a bordo, Mauro Dal Fiume, hoy en las pruebas de final de carrera de Ducati: "Pasé a un par de de patrullas de la Carretera, y cuando llegué a Roma había algunas personas en el concesionario. Y uno, al ver la identificación modificada en el panel lateral, inmediatamente dijo: ¡Aoh! ¿Cheffai? ¡¿Quieres un Furbo?! Daba gusto pasar al lado de los primeros Saab Turbo u otros coches rápidos. ¿Quién podía creer lo que veían, y podían hacerle frente? Pero la mayor satisfacción fue llegar al GP de Imola con la moto terminada, la que se exhibió en el Salón. Con Luciano queríamos ver la reacción de la gente después del Salón ante una moto tan particular. Habiendo aparcado la moto entre los demás, nos escondimos para escuchar los comentarios. Esa tarde, en lugar de ver los entrenamientos del GP, tuvimos que escapar porque había demasiada gente alrededor de la moto". El arrepentimiento de Negroni y Dal Fiume es evidente, y Luciano no lo oculta: "En el motor de 70 CV teníamos fiabilidad. Excepcionalmente, con los de más de 85 CV al volante, los más forzados, seguramente habrían surgido problemas con la caja de cambios, que difícilmente habríamos podido solucionar con un mayor tamaño, porque no había espacio en el cárter. Sin embargo, lo que nunca causó problemas estructurales fue el cárter y la biela. En aquella época no existía la hiperdeportiva Morini y la Turbo, con sus 170 kg de peso, habría sido una moto excepcional. Me gustó, iba muy bien y rápido, pero al tener que elegir entre ésta y la Kanguro 350, tengo que admitir que tal vez era mejor producir la enduro, dado el éxito que tuvo".
Sin embargo, queda el valor de un ejercicio técnico que, debido a la falta de una gestión electrónica sofisticada del motor, obligó a Lambertini a inventar algunas soluciones que funcionan perfectamente, como el overboost, la válvula para el aumento temporal de la sobrealimentación y otros mecanismos para mejorar la regularidad y el abastecimiento de combustible. El carburador Dellorto aspiraba delante de la turbina, y no soplaba, como habían intentado algunos fabricantes del sector del automóvil en su momento, y después de los primeros experimentos con la válvula redonda PHF, se prefirió otro Dellorto. "Habíamos encontrado un carburador de mariposa extraño, 36 mm - recuerda Lambertini - para aplicaciones marinas. Casi no tenía cámara de flotación, como el 77Ison, y creo que provenía de los viejos carburadores del Fiat Topolino. Pero salió muy bien". El carburador era único para los dos cilindros, y el esquema de combustible continuaba con la turbina, una extraña inyección neumática secundaria gestionada electrónicamente diseñada por Lambertini, el intercooler y finalmente una válvula rotativa, otro invento para compensar el retraso en la respuesta, típico de los primeros motores turboalimentados. La lógica inyección neumática adicional, conectada a un distribuidor sincronizado con el overboost, se había aplicado para compensar las deficiencias del carburador, y la imposibilidad en el momento de tener un proveedor para un sistema electrónico. Un sistema de inyección apto para un motor de motocicleta, cuyos resultados tras la primera fase de desarrollo fueron excelentes, como el de la válvula rotativa completamente abajo, que permitió desviar los flujos de admisión en función del régimen de la turbina, su presión y el grado de aceleración y apertura. De ésta manera, a bajas velocidades, se redujo el retardo de respuesta y además a mayores velocidades se optimizó el trabajo de la turbina según las necesidades. "Al principio las hacíamos en hierro fundido porque esta válvula tenía que funcionar en ausencia total de lubricación. Pero aun así se rompieron y no funcionó muy bien, también por la inercia de las masas en movimiento. Pero cuando, en 1982, la disponibilidad de tecnología galvánica Nikasil también llegó a Morini, lo modificamos inmediatamente y, una vez construido en aluminio, con los tratamientos necesarios, ya no daba problemas. El desarrollo de la Turbo se inició en la primavera de 1979, aplicando turbinas KKK a nuestro 500. También buscamos la colaboración de Alfa Avio, pero fabricaban turbinas demasiado grandes para nuestra cilindrada y en 1980 preferimos las japonesas IHI. El motor había sido descomprimido a 8,5/9:1, mientras que la presión de sobrealimentación era de 0,9 atm. Con overboost subió 1,2-1,3 atm. Luego, en 1983, lo dejamos todo y empezamos a estudiar la 125 de 4 tiempos con compresor volumétrico". El prototipo, que quedó intacto y funcional, fue la moto expuesta en el Salón de Milán, que Ducati confió a Sotheby's para su subasta.
En la fábrica lo llamaban el "pavo" aunque a Lambertini no le gustaba ese apodo. Negroni explica cómo nació, sin contener la risa: "La primera vez que lo pusimos sobre el banco, durante las fases de llenado y regulación, se creó una resonancia tan parecida al sonido de un pavo que miramos en la sala de pruebas, para ver si había entrado algún animal. Detrás de Morini había árboles, y a veces pasaba que entraba un mirlo por las ventanas. Cuando entendimos que no había ningún pavo y que el ruido era causado por esa resonancia del pulmón conectado al compresor, uno de los ingenieros escribió pavo en el motor, con un trozo de tiza. Lambertini se lo tomó mal, e inmediatamente nos invitó a remediar este ruido, y con imanes aplicados a la chapa se evitó la resonancia. A nosotros, sin embargo, nos gustó ese ruido y en cuanto Lambertini se alejó le quitamos los imanes y lo hicimos cantar".
Con este bonito nombre se inició el desarrollo de la 125 de cuatro tiempos, una moto nacida según conceptos utilitarios, robusta, pero poco potente en comparación con las 2 tiempos de la competencia. Para intentar mantenerse al día sin tener que diseñar un motor completamente nuevo, Lambertini decidió aplicar un compresor volumétrico a su motor monocilíndrico de varillas y balancines. "La potencia al volante aumentó inmediatamente de 12 a 17 CV y alcanzó los 18 CV, para una velocidad de 135-140 km/h. La presión de sobrealimentación era de 1,2-1,4 atm".
Sin embargo, según Negroni, la potencia era superior: "En algunas pruebas comparativas con nuestro 250 mono, con alrededor de 21 CV, en carretera no perdía ni un metro, y por lo tanto, tenía al menos 20 CV. Pero lo mejor "Se trataba de su conducción". Y aquí interviene de nuevo el piloto de pruebas Dal Fiume: "Tenía un par y una potencia excepcionales, en aceleración iba tan rápido como el 250 que utilizamos para hacer todo el desarrollo. Incluso en comparación con las dos tiempos de la época no había diferencias".
Entonces, la filosofía del contable Gianni Marchetti volvió a imponer un freno. Y no por los costes de una posible industrialización, como explica Lambertini: "La señora Morini y Marchetti se mostraron muy reacios a poner a la venta una moto que consideraban demasiado potente para jóvenes de dieciséis años. Y al final no hubo mucho interés en el desarrollo del volumétrico 125. Nos dimos cuenta de que el motor de dos tiempos estaba cambiando las necesidades del mercado, pero fueron sobre todo las dudas morales las que impidieron que entrara en producción".
Negroni lo confirma: "La evolución de la 125 Volumetrica se realizó en el tiempo libre y, aunque su producción hubiera sido económica, preferimos dejarla como estaba. Además, los usuarios jóvenes ya se orientaban hacia los dos tiempos, que recordaban la imagen de los grandes premios. En realidad la moto podría haber entrado en producción rápidamente y sin mayores problemas: Lambertini había encontrado un pequeño compresor fabricado en Estados Unidos, que costaba 6/7 dólares. Habría bastado con hacer en fundición la transmisión por correa que controlaba el compresor, un tanque de combustible y algunos otros detalles. También hay que decir que en ese período la planificación industrial de Morini ya estaba completa, iba a buen ritmo y no había grandes huecos en la producción que llenar".
Hoy la moto "descansa" en los almacenes de Ducati.
El bicilíndrico de 4 válvulas
A mediados de los 80 llegó el momento de renovar la gama y ampliar la cilindrada hacia arriba. Así, a finales de marzo de 1985, Lambertini empezó a dibujar las primeras líneas del nuevo motor. Una vez más, los costes industriales influyen mucho en la mano del diseñador, pero Franco se las arregla a lo grande. También encuentra tiempo para buscar y obtener un préstamo estatal para este proyecto y así no tener que pedirle ninguna inversión a la Sra. Morini. Se han diseñado numerosos detalles para aprovechar algunos equipos para la construcción del bicilíndrico de aire, y otro "hallazgo" de Lambertini se refiere al motor ya diseñado para ser fijado a una superestructura de chapa de acero, que actúa como bastidor, soporte de la dirección y caja de filtro. Y sin los modernos sistemas de diseño en pantalla, el motor ya estaba en el banco de pruebas en enero de 1986. La renovación de la gama de enduro y custom interrumpe el desarrollo después de 15 días, y durante un tiempo las pruebas continúan a ratos. El nuevo bicilíndrico, sin embargo, nace bien.
Sólo surge un problema con el cigüeñal, donde una grieta indica que es necesario cambiar el tamaño de los pasadores que unen los contrapesos. El cigüeñal tiene tres contrapesos, de los cuales el intermedio tiene mayor masa, vagamente inspirada en el eje de la Honda VT 500. Es una solución eficaz para contener las vibraciones, algo fundamental en un motor de buena cilindrada sin contraeje. Lambertini recuerda: "Ya habíamos pensado en hacer un eje con los pernos movidos, pero los costes y los sistemas de producción siempre me habían dejado un poco indeciso. Era una solución que ya había observado y apreciado en el Lancia de 4 cilindros en V estrecha, el Fulvia. Pero cuando Honda decidió ponerlo en producción, me armé de valor y también lo diseñé. En el nuevo bicilíndrico ya había pensado en un posible sistema de inyección electrónica, que pronto estaría disponible también para motos".
Así, Lambertini diseñó un V-twin de 720 CC a 67 grados con carrera corta (84 mm de diámetro y 65 mm de carrera, pero también había uno de 86 x 65 mm), árbol de levas único accionado por cadena y 4 válvulas, refrigerado por líquido y con pasadores de biela dispuestos de modo que funcione como un V a 90 grados con un solo pasador. Caja de cambios de 6 velocidades derivada de la anterior del 500, y embrague en baño de aceite con recuperación automática. Hay muchos caballos y el motor sin duda nace bien. Quizás "demasiado", y esto será fatal para él, porque en ese período Morini cambia de manos. Es una empresa económicamente sana, con gran capacidad de planificación, pero la señora Morini, cansada de conflictos sindicales considerados excesivos e injustificados, la vende a los Castiglioni. Quienes primero la transformaron en una ingeniería para diseños de terceros, y luego cerraron la fábrica transfiriendo a los trabajadores restantes a Ducati.
Sin embargo, Lambertini no irá a Ducati. "Había recibido algunas ofertas, y acepté la de Piaggio, donde permanecí hasta mi jubilación. Ese motor lo dejé como legado a la dirección de Cagiva-Ducati". Negroni, sin embargo, en febrero de 1987, fue llamado por la dirección técnica de Ducati para una prueba de demostración del motor que, después de un año de pausa, volvió a estar en el banco durante 20 horas. "Es una duración muy larga para un motor todavía experimental, casi excesiva. Pero los morinistas estábamos tranquilos y de hecho el motor funcionó muy bien, entregando durante todo el tiempo unos abundantes 85 CV a más de 8.500 rpm, mostrando un buen par y sin vibraciones. Era un motor que no había estado ni diez horas a plena potencia y en total llevaba más de 100 horas sin estar en movimiento. Los responsables de Ducati miraron la última curva tomada en el banco de pruebas y, ante el asombro general, nos dijeron que lo lo apagáramos, y que no querían verlo más por ahí".
Abortar este bicilíndrico fue un error. El Ducati 750 era menos potente (unos 10 CV), más frágil y costaba industrialmente unos tres millones. El nuevo Morini, aunque no se acerca a la increíble economía del 350 (alrededor de un millón), cuesta sólo dos. "Era un motor nacido con los sistemas de la época - explica Lambertini - con tablero de dibujo, modelos de madera y piezas fundidas en arena. Con estas piezas fundidas, en GalSi 9, que luego se convertiría en GalSi 13 para fundición a presión, el V-twin pesaba 52 kg, ¡todo construido con materiales comunes! Con piezas fundidas en molde se habría podido bajar de los 50 kg. Sin prácticamente ningún desarrollo había dado sus buenos números. Todo funcionaba sobre casquillos, con pistones fundidos de Mondial, no había nada especial. Pero los muchos meses dedicados a pensarlo, junto con los chicos de Morini, habían dado sus frutos". Habría sido una oportunidad para actualizar finalmente la mecánica Ducati/Morini, pero se decidió apretar el gatillo.
Castiglioni solo quería ver un vehículo funcional y, a pesar de las prisas y los escasos recursos, Negroni inventó un chasis de placas atornilladas bastante interesante, con el motor como elemento de carga. "Era Febrero, y Castiglioni quería ver una moto terminada para compararla con la Elefant. Luego todo se dejó de lado incluso antes de salir a la carretera. Pero tenía curiosidad por ver cómo iba, y un poco disfrazados salimos a finales de mes acompñados por la versión de carreras de la Cagiva Elefant, porque quería comparar la Morini con lo mejor que había". ¿Y cómo fue? "La Morini iba genial, favorecida por la relación peso/potencia, y además en carrera se habría visto favorecida por su bajo consumo. De memoria recuerdo que circulaba con facilidad a 200 gramos/hora en casi toda la curva. En carretera habría hecho los habituales 25 km por litro".
La filosofía de Lambertini había vuelto a atacar. Con cámaras muy avanzadas y compactas - una mezcla entre el techo clásico y su querida Heron, pero con una cámara de combustión cóncava en la cabeza del pistón - con un ángulo entre las válvulas de sólo 16,5° para el escape y 12,5° para la admisión, comprimido a 12-12,5:1, con una distancia entre centros de biela de 127 mm (aproximadamente 2 veces la carrera del pistón) y dimensiones compactas que permitieron el montaje en el antiguo bastidor de Morini 500. En definitiva, un gran motor, nacido con un carburador Weber automotriz de doble cuerpo, luego reemplazado por un Dellorto del mismo tipo, y finalmente por 2 Keihins de vacío, que dejaron huella en el corazón de los técnicos que trabajaron en él. "Sí, lo creí. Porque sabía qué limitaciones se había impuesto Lambertini al diseñarlo, que había pensado bien en el equipamiento de las máquinas y herramientas, y había visto los resultados. Sin mucho desarrollo ya estábamos en un punto a muy alto nivel, y creo que trabajando en ello seguramente habrían llegado los verdaderos 100 CV. Una vez, para comprobar la distribución, que Lambertini había querido con un solo árbol de levas, para limitar las dimensiones totales en altura pero con balancines de rodillos, quitamos el filtro y los silenciadores ¡y lo llevé a 12000 RPM! Más allá de eso quizás hubiera sido problemático, sobre todo porque la caja de cambios sigue siendo en parte la del 500. Iba bien, muy bien, costaba poco, no se desgastaba, no se rompía. Fue realmente una lástima".
Sin embargo, Moto Morini no está muerta. Como una bella princesa, duerme esperando que su príncipe azul Franco Lambertini, ahora que Franco Motori ha vuelto a los asuntos de Morini bajo la bandera de Morini, decida darle un beso. Ese será un gran día para todos.
Pies de foto
La 500 Turbo se presentó en el Salón del Automóvil de Milán de 1981 causando gran sensación. No entró en producción tanto por el escaso éxito alcanzado por sus rivales japoneses como por dar prioridad a la 350 Kanguro de 350 CC.
Algunos detalles de la Turbo, desde la salida de los colectores de escape en la cola, hasta la instrumentación que tiene el indicador de sobrealimentación en el centro. El "barril" experimental que se ve cerca del cilindro delantero es un tanque de almacenamiento de gasolina para el sistema de inyección secundaria, controlado por la unidad de control de encendido. Por último, el diseñador Lambertini con Perfetti, del histórico concesionario Moto Morini, y el preparador Ruozi.
Para contrarrestar los motores de dos tiempos, Moto Morini decidió adoptar un compresor volumétrico en su tradicional 125 de cuatro tiempos. Esta solución permitió aumentar la potencia de 12 a 17/18 CV, para una velocidad máxima de aproximadamente 140 km/h. Más que por motivos económicos, este proyecto fue abandonado porque la señora Gabriella Morini y el contable Marchetti consideraron "inmoral" entregar motos tan rápidas a jóvenes de dieciséis años.
El prototipo del bicilíndrico de 720 cc (diámetro por carrera 84x65 mm) se montó rápidamente y con pocos recursos para poder realizar una prueba comparativa con la Cagiva Elefant. El motor en V de 67 grados, refrigerado por líquido y con 4 válvulas por cilindro, desarrollaba una potencia de 85 CV a 8500 RPM, pero el equipo técnico de Moto Morini pensaba que podía alcanzar, con un desarrollo adecuado, 100 CV en el cigüeñal. A pesar de utilizar materiales estándar, el motor pesaba sólo 53 kg y tenía un coste industrial de sólo 2 millones de liras.
Otra Moto Morini nunca creada es esta roadster de hace 10 años: tiene suspensión trasera con un único amortiguador y el habitual motor en V aumentado a 550 cc.
Sigo a ratos empapándome de la historia de Morini, y hace poco me topé con una magnífica en MoriniSpecial. Contiene un maravilloso artículo de Giuseppe Gori en la revista italiana Motociclismo, que no se si está disponible en español, así que me puse a la faena.
Ésta es la traducción, revisada por mí, que me hizo gúguel, a partir de la extracción del texto original. Viajemos a finales del siglo pasado...
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Motociclismo Nº86 (octubre 1999)
Época
Prototipos de Moto Morini
por Giuseppe Gori
El futuro negado
La inolvidable marca boloñesa ha vuelto recientemente a ser noticia con el paso de Ducati a Morini Franco Motori. A la espera de conocer la evolución futura, investigamos tres proyectos interesantes que podrían cambiar el destino de la empresa boloñesa. Del 500 Turbo al 125 volumétrico, pasando por el V-twin de 720 cc, en la memoria de los técnicos Lambertini y Negroni, y del piloto de pruebas Dal Fiume.
A menudo hemos escrito sobre Moto Morini, explicando las causas que la llevaron primero al grupo Cagiva, y luego a su cierre definitivo con el traspaso de parte de la plantilla a Ducati. Un final sin gloria que, sin embargo, no apagó el entusiasmo de los antiguos clientes, para quienes fue suficiente la noticia de la reciente transferencia de la marca a Morini Franco Motori, familiares del Commendatore Alfonso, fundador de Moto Morini en la posguerra. Una atención justificada también por la presencia, dentro de Franco Morini, del hombre que ha marcado todas las etapas técnicas de la producción de Moto Morini desde 1970. Hablamos de Franco Lambertini, de Spilamberto, pueblo de Módena donde nació en enero de 1944, y un diseñador de gran importancia, sin duda uno de los mejores de los que puede presumir Italia desde la posguerra. Es el padre de la bicilíndrica 3 1/2 y de muchos otros proyectos muy interesantes que no siempre tuvieron la misma suerte y éxito que la moto que durante años representó el sueño de muchos jóvenes de dieciocho años.
La 500 Turbo
A finales de julio, la 500 Turbo salió de Ducati para ser subastada por Sotheby's junto con otras motos Moto Morini que se encuentran en la fábrica de Bolonia. Es el último acto de una historia que ha visto a dos marcas rivales convivir bajo el mismo techo. Y fue Moto Morini el que sucumbió.
La Turbo, por ejemplo, podría haber sido una deportiva excepcional para la época, pero el pequeño tamaño de Moto Morini no permitió que su desarrollo continuara en paralelo con otros proyectos. "Cuando la moto estuvo lista para entrar en producción - recuerda hoy Luciano Negroni, un técnico competente y muy apasionado, que actualmente participa en el desarrollo de los prototipos Ducati - Morini tuvo que decidir si poner en producción la Kanguro 350 enduro, que nos generaría ingresos, o la Turbo. No había recursos para hacer ambas cosas y la 500 quedó aparcada y enterrada por el fracaso de los modelos turboalimentados japoneses. Partimos de una turismo mediana que queríamos volver a proponer como una 500 deportiva. De hecho, el primer nombre que se nos ocurrió fue 500 Sport. Luego, en la empresa, distorsionando la denominación, empezamos a llamarla Furbo porque con la sobrealimentación se duplicaba la potencia. Los japoneseson sus turbos, sin embargo, quisieron proponer que fueran como mil". De hecho, la Morini Turbo no nació con la misma filosofía que la Honda CX500 Turbo (luego 650), Kawasaki GPZ 750 Turbo, Yamaha XV y Suzuki. Motos refinadas, ya equipadas con una electrónica sofisticada para la gestión del motor, pero también pesadas y poco adecuadas para la imagen superdeportiva que el nombre turbo estaba ganando en el mercado del automóvil en aquella época.
Pero tampoco fue oro todo lo que reluce. Negroni nos lo explica de nuevo: "Evidentemente estábamos muy interesados en la CX 500 Turbo, pero la prudente gestión económica de Moto Morini no nos permitió comprar una para evaluarla atentamente. Gracias a la amabilidad de un distribuidor amigo, sólo conseguimos mirarla un rato, sin poder desmontar nada. Al fin y al cabo, Honda tenía soluciones técnicas industrializadas que no habríamos podido adoptar debido a las cifras de producción y a la tecnología de los proveedores de Morini. Para las turbinas, tuvimos que volver a IHI, a pesar de que en aquel momento Lambertini estaba en contra de buscar proveedores en Japón. Al principio tampoco les fue muy bien: Retraso en la respuesta, transitorios variables y no repetibles. Después de un mes de cálculos y garabatos, Lambertini vino a verme, diciendo en su forma habitual: ¡Ahora hagamos esto y hagámoslo todo bien! Miré un paquete de papeles y, sin entender mucho, esperamos a que IHI nos entregara las turbinas modificadas según nuestros planos, donde Lambertini había insertado deliberadamente dos errores, fácilmente subsanables. Naturalmente, IHI nos entregó las turbinas tal como las habíamos hecho. Las pedimos, corregimos el error e iban muy bien. La gran satisfacción, sin embargo, fue otra: Honda ya había salido al mercado con el CX Turbo y también le pusieron turbinas IHI, pero adoptaron la misma turbina, ¡con los errores insertados por Lambertini! Cuando se dieron cuenta y organizaron la campaña de retirada para cambiar todas las turbinas, nos enteramos y ¡no les puedo ni contar la risa!".
Se mencionó que Morini estaba lista para entrar a la cadena de montaje, pero ¿con qué rendimiento? "Podría fabricarse fácilmente con un motor de 70 CV al volante, con la fiabilidad histórica de Morini, y con una conducción excepcional. Hay que tener en cuenta que partimos de 36 CV en el 500 y de 32 en el 350. Sólo más tarde pasamos a los 50 CV en el 500 atmosférico de la Camel, una potencia que no debilita el chasis, que mantiene todas las características de la conducción Morini: Dal Fiume puede confirmarlo, ya que lo ha probado. La estructura del bastidor había cambiado, de una doble cuna a una simple viga que casualmente adoptó un tubo de 70 mm, del mismo tamaño que el diámetro del motor. Cuando fuimos a comprobar la rigidez quedamos asombrados y sólo hubo que alargar la distancia entre ejes porque la velocidad máxima no solo era de más de 170 km/h, sino ¡muy por encima de 200 km/h! Sin embargo, la conducción era una referencia en comparación con las deportivas y 750 de la época, tanto por el chasis como por el peso. El Turbo había sido bien probado, aunque el potencial de Morini sólo permitía poner en producción una moto nueva. Por lo tanto había que trabajar 5 minutos de un lado y 5 minutos del otro. Y también hubo muchas horas extras y algunas medianoches. Los vecinos se quejaban y a menudo teníamos que acudir al juzgado".
Respecto a las pruebas, cabe recordar una de las primeras salidas. "Se decidió hacer un ensayo entre Bolonia y Roma, y el concesionario local fue inmediatamente avisado: 'Oh Naldi, mira, llegamos con un prototipo, no debe haber personas ni clientes. ¡Entonces llegaremos tarde, por favor!' Para no detenernos en una zona de asistencia, organizamos el repostaje en la autopista". Continúa la historia. El hombre a bordo, Mauro Dal Fiume, hoy en las pruebas de final de carrera de Ducati: "Pasé a un par de de patrullas de la Carretera, y cuando llegué a Roma había algunas personas en el concesionario. Y uno, al ver la identificación modificada en el panel lateral, inmediatamente dijo: ¡Aoh! ¿Cheffai? ¡¿Quieres un Furbo?! Daba gusto pasar al lado de los primeros Saab Turbo u otros coches rápidos. ¿Quién podía creer lo que veían, y podían hacerle frente? Pero la mayor satisfacción fue llegar al GP de Imola con la moto terminada, la que se exhibió en el Salón. Con Luciano queríamos ver la reacción de la gente después del Salón ante una moto tan particular. Habiendo aparcado la moto entre los demás, nos escondimos para escuchar los comentarios. Esa tarde, en lugar de ver los entrenamientos del GP, tuvimos que escapar porque había demasiada gente alrededor de la moto". El arrepentimiento de Negroni y Dal Fiume es evidente, y Luciano no lo oculta: "En el motor de 70 CV teníamos fiabilidad. Excepcionalmente, con los de más de 85 CV al volante, los más forzados, seguramente habrían surgido problemas con la caja de cambios, que difícilmente habríamos podido solucionar con un mayor tamaño, porque no había espacio en el cárter. Sin embargo, lo que nunca causó problemas estructurales fue el cárter y la biela. En aquella época no existía la hiperdeportiva Morini y la Turbo, con sus 170 kg de peso, habría sido una moto excepcional. Me gustó, iba muy bien y rápido, pero al tener que elegir entre ésta y la Kanguro 350, tengo que admitir que tal vez era mejor producir la enduro, dado el éxito que tuvo".
Sin embargo, queda el valor de un ejercicio técnico que, debido a la falta de una gestión electrónica sofisticada del motor, obligó a Lambertini a inventar algunas soluciones que funcionan perfectamente, como el overboost, la válvula para el aumento temporal de la sobrealimentación y otros mecanismos para mejorar la regularidad y el abastecimiento de combustible. El carburador Dellorto aspiraba delante de la turbina, y no soplaba, como habían intentado algunos fabricantes del sector del automóvil en su momento, y después de los primeros experimentos con la válvula redonda PHF, se prefirió otro Dellorto. "Habíamos encontrado un carburador de mariposa extraño, 36 mm - recuerda Lambertini - para aplicaciones marinas. Casi no tenía cámara de flotación, como el 77Ison, y creo que provenía de los viejos carburadores del Fiat Topolino. Pero salió muy bien". El carburador era único para los dos cilindros, y el esquema de combustible continuaba con la turbina, una extraña inyección neumática secundaria gestionada electrónicamente diseñada por Lambertini, el intercooler y finalmente una válvula rotativa, otro invento para compensar el retraso en la respuesta, típico de los primeros motores turboalimentados. La lógica inyección neumática adicional, conectada a un distribuidor sincronizado con el overboost, se había aplicado para compensar las deficiencias del carburador, y la imposibilidad en el momento de tener un proveedor para un sistema electrónico. Un sistema de inyección apto para un motor de motocicleta, cuyos resultados tras la primera fase de desarrollo fueron excelentes, como el de la válvula rotativa completamente abajo, que permitió desviar los flujos de admisión en función del régimen de la turbina, su presión y el grado de aceleración y apertura. De ésta manera, a bajas velocidades, se redujo el retardo de respuesta y además a mayores velocidades se optimizó el trabajo de la turbina según las necesidades. "Al principio las hacíamos en hierro fundido porque esta válvula tenía que funcionar en ausencia total de lubricación. Pero aun así se rompieron y no funcionó muy bien, también por la inercia de las masas en movimiento. Pero cuando, en 1982, la disponibilidad de tecnología galvánica Nikasil también llegó a Morini, lo modificamos inmediatamente y, una vez construido en aluminio, con los tratamientos necesarios, ya no daba problemas. El desarrollo de la Turbo se inició en la primavera de 1979, aplicando turbinas KKK a nuestro 500. También buscamos la colaboración de Alfa Avio, pero fabricaban turbinas demasiado grandes para nuestra cilindrada y en 1980 preferimos las japonesas IHI. El motor había sido descomprimido a 8,5/9:1, mientras que la presión de sobrealimentación era de 0,9 atm. Con overboost subió 1,2-1,3 atm. Luego, en 1983, lo dejamos todo y empezamos a estudiar la 125 de 4 tiempos con compresor volumétrico". El prototipo, que quedó intacto y funcional, fue la moto expuesta en el Salón de Milán, que Ducati confió a Sotheby's para su subasta.
En la fábrica lo llamaban el "pavo" aunque a Lambertini no le gustaba ese apodo. Negroni explica cómo nació, sin contener la risa: "La primera vez que lo pusimos sobre el banco, durante las fases de llenado y regulación, se creó una resonancia tan parecida al sonido de un pavo que miramos en la sala de pruebas, para ver si había entrado algún animal. Detrás de Morini había árboles, y a veces pasaba que entraba un mirlo por las ventanas. Cuando entendimos que no había ningún pavo y que el ruido era causado por esa resonancia del pulmón conectado al compresor, uno de los ingenieros escribió pavo en el motor, con un trozo de tiza. Lambertini se lo tomó mal, e inmediatamente nos invitó a remediar este ruido, y con imanes aplicados a la chapa se evitó la resonancia. A nosotros, sin embargo, nos gustó ese ruido y en cuanto Lambertini se alejó le quitamos los imanes y lo hicimos cantar".
Con este bonito nombre se inició el desarrollo de la 125 de cuatro tiempos, una moto nacida según conceptos utilitarios, robusta, pero poco potente en comparación con las 2 tiempos de la competencia. Para intentar mantenerse al día sin tener que diseñar un motor completamente nuevo, Lambertini decidió aplicar un compresor volumétrico a su motor monocilíndrico de varillas y balancines. "La potencia al volante aumentó inmediatamente de 12 a 17 CV y alcanzó los 18 CV, para una velocidad de 135-140 km/h. La presión de sobrealimentación era de 1,2-1,4 atm".
Sin embargo, según Negroni, la potencia era superior: "En algunas pruebas comparativas con nuestro 250 mono, con alrededor de 21 CV, en carretera no perdía ni un metro, y por lo tanto, tenía al menos 20 CV. Pero lo mejor "Se trataba de su conducción". Y aquí interviene de nuevo el piloto de pruebas Dal Fiume: "Tenía un par y una potencia excepcionales, en aceleración iba tan rápido como el 250 que utilizamos para hacer todo el desarrollo. Incluso en comparación con las dos tiempos de la época no había diferencias".
Entonces, la filosofía del contable Gianni Marchetti volvió a imponer un freno. Y no por los costes de una posible industrialización, como explica Lambertini: "La señora Morini y Marchetti se mostraron muy reacios a poner a la venta una moto que consideraban demasiado potente para jóvenes de dieciséis años. Y al final no hubo mucho interés en el desarrollo del volumétrico 125. Nos dimos cuenta de que el motor de dos tiempos estaba cambiando las necesidades del mercado, pero fueron sobre todo las dudas morales las que impidieron que entrara en producción".
Negroni lo confirma: "La evolución de la 125 Volumetrica se realizó en el tiempo libre y, aunque su producción hubiera sido económica, preferimos dejarla como estaba. Además, los usuarios jóvenes ya se orientaban hacia los dos tiempos, que recordaban la imagen de los grandes premios. En realidad la moto podría haber entrado en producción rápidamente y sin mayores problemas: Lambertini había encontrado un pequeño compresor fabricado en Estados Unidos, que costaba 6/7 dólares. Habría bastado con hacer en fundición la transmisión por correa que controlaba el compresor, un tanque de combustible y algunos otros detalles. También hay que decir que en ese período la planificación industrial de Morini ya estaba completa, iba a buen ritmo y no había grandes huecos en la producción que llenar".
Hoy la moto "descansa" en los almacenes de Ducati.
El bicilíndrico de 4 válvulas
A mediados de los 80 llegó el momento de renovar la gama y ampliar la cilindrada hacia arriba. Así, a finales de marzo de 1985, Lambertini empezó a dibujar las primeras líneas del nuevo motor. Una vez más, los costes industriales influyen mucho en la mano del diseñador, pero Franco se las arregla a lo grande. También encuentra tiempo para buscar y obtener un préstamo estatal para este proyecto y así no tener que pedirle ninguna inversión a la Sra. Morini. Se han diseñado numerosos detalles para aprovechar algunos equipos para la construcción del bicilíndrico de aire, y otro "hallazgo" de Lambertini se refiere al motor ya diseñado para ser fijado a una superestructura de chapa de acero, que actúa como bastidor, soporte de la dirección y caja de filtro. Y sin los modernos sistemas de diseño en pantalla, el motor ya estaba en el banco de pruebas en enero de 1986. La renovación de la gama de enduro y custom interrumpe el desarrollo después de 15 días, y durante un tiempo las pruebas continúan a ratos. El nuevo bicilíndrico, sin embargo, nace bien.
Sólo surge un problema con el cigüeñal, donde una grieta indica que es necesario cambiar el tamaño de los pasadores que unen los contrapesos. El cigüeñal tiene tres contrapesos, de los cuales el intermedio tiene mayor masa, vagamente inspirada en el eje de la Honda VT 500. Es una solución eficaz para contener las vibraciones, algo fundamental en un motor de buena cilindrada sin contraeje. Lambertini recuerda: "Ya habíamos pensado en hacer un eje con los pernos movidos, pero los costes y los sistemas de producción siempre me habían dejado un poco indeciso. Era una solución que ya había observado y apreciado en el Lancia de 4 cilindros en V estrecha, el Fulvia. Pero cuando Honda decidió ponerlo en producción, me armé de valor y también lo diseñé. En el nuevo bicilíndrico ya había pensado en un posible sistema de inyección electrónica, que pronto estaría disponible también para motos".
Así, Lambertini diseñó un V-twin de 720 CC a 67 grados con carrera corta (84 mm de diámetro y 65 mm de carrera, pero también había uno de 86 x 65 mm), árbol de levas único accionado por cadena y 4 válvulas, refrigerado por líquido y con pasadores de biela dispuestos de modo que funcione como un V a 90 grados con un solo pasador. Caja de cambios de 6 velocidades derivada de la anterior del 500, y embrague en baño de aceite con recuperación automática. Hay muchos caballos y el motor sin duda nace bien. Quizás "demasiado", y esto será fatal para él, porque en ese período Morini cambia de manos. Es una empresa económicamente sana, con gran capacidad de planificación, pero la señora Morini, cansada de conflictos sindicales considerados excesivos e injustificados, la vende a los Castiglioni. Quienes primero la transformaron en una ingeniería para diseños de terceros, y luego cerraron la fábrica transfiriendo a los trabajadores restantes a Ducati.
Sin embargo, Lambertini no irá a Ducati. "Había recibido algunas ofertas, y acepté la de Piaggio, donde permanecí hasta mi jubilación. Ese motor lo dejé como legado a la dirección de Cagiva-Ducati". Negroni, sin embargo, en febrero de 1987, fue llamado por la dirección técnica de Ducati para una prueba de demostración del motor que, después de un año de pausa, volvió a estar en el banco durante 20 horas. "Es una duración muy larga para un motor todavía experimental, casi excesiva. Pero los morinistas estábamos tranquilos y de hecho el motor funcionó muy bien, entregando durante todo el tiempo unos abundantes 85 CV a más de 8.500 rpm, mostrando un buen par y sin vibraciones. Era un motor que no había estado ni diez horas a plena potencia y en total llevaba más de 100 horas sin estar en movimiento. Los responsables de Ducati miraron la última curva tomada en el banco de pruebas y, ante el asombro general, nos dijeron que lo lo apagáramos, y que no querían verlo más por ahí".
Abortar este bicilíndrico fue un error. El Ducati 750 era menos potente (unos 10 CV), más frágil y costaba industrialmente unos tres millones. El nuevo Morini, aunque no se acerca a la increíble economía del 350 (alrededor de un millón), cuesta sólo dos. "Era un motor nacido con los sistemas de la época - explica Lambertini - con tablero de dibujo, modelos de madera y piezas fundidas en arena. Con estas piezas fundidas, en GalSi 9, que luego se convertiría en GalSi 13 para fundición a presión, el V-twin pesaba 52 kg, ¡todo construido con materiales comunes! Con piezas fundidas en molde se habría podido bajar de los 50 kg. Sin prácticamente ningún desarrollo había dado sus buenos números. Todo funcionaba sobre casquillos, con pistones fundidos de Mondial, no había nada especial. Pero los muchos meses dedicados a pensarlo, junto con los chicos de Morini, habían dado sus frutos". Habría sido una oportunidad para actualizar finalmente la mecánica Ducati/Morini, pero se decidió apretar el gatillo.
Castiglioni solo quería ver un vehículo funcional y, a pesar de las prisas y los escasos recursos, Negroni inventó un chasis de placas atornilladas bastante interesante, con el motor como elemento de carga. "Era Febrero, y Castiglioni quería ver una moto terminada para compararla con la Elefant. Luego todo se dejó de lado incluso antes de salir a la carretera. Pero tenía curiosidad por ver cómo iba, y un poco disfrazados salimos a finales de mes acompñados por la versión de carreras de la Cagiva Elefant, porque quería comparar la Morini con lo mejor que había". ¿Y cómo fue? "La Morini iba genial, favorecida por la relación peso/potencia, y además en carrera se habría visto favorecida por su bajo consumo. De memoria recuerdo que circulaba con facilidad a 200 gramos/hora en casi toda la curva. En carretera habría hecho los habituales 25 km por litro".
La filosofía de Lambertini había vuelto a atacar. Con cámaras muy avanzadas y compactas - una mezcla entre el techo clásico y su querida Heron, pero con una cámara de combustión cóncava en la cabeza del pistón - con un ángulo entre las válvulas de sólo 16,5° para el escape y 12,5° para la admisión, comprimido a 12-12,5:1, con una distancia entre centros de biela de 127 mm (aproximadamente 2 veces la carrera del pistón) y dimensiones compactas que permitieron el montaje en el antiguo bastidor de Morini 500. En definitiva, un gran motor, nacido con un carburador Weber automotriz de doble cuerpo, luego reemplazado por un Dellorto del mismo tipo, y finalmente por 2 Keihins de vacío, que dejaron huella en el corazón de los técnicos que trabajaron en él. "Sí, lo creí. Porque sabía qué limitaciones se había impuesto Lambertini al diseñarlo, que había pensado bien en el equipamiento de las máquinas y herramientas, y había visto los resultados. Sin mucho desarrollo ya estábamos en un punto a muy alto nivel, y creo que trabajando en ello seguramente habrían llegado los verdaderos 100 CV. Una vez, para comprobar la distribución, que Lambertini había querido con un solo árbol de levas, para limitar las dimensiones totales en altura pero con balancines de rodillos, quitamos el filtro y los silenciadores ¡y lo llevé a 12000 RPM! Más allá de eso quizás hubiera sido problemático, sobre todo porque la caja de cambios sigue siendo en parte la del 500. Iba bien, muy bien, costaba poco, no se desgastaba, no se rompía. Fue realmente una lástima".
Sin embargo, Moto Morini no está muerta. Como una bella princesa, duerme esperando que su príncipe azul Franco Lambertini, ahora que Franco Motori ha vuelto a los asuntos de Morini bajo la bandera de Morini, decida darle un beso. Ese será un gran día para todos.
Pies de foto
La 500 Turbo se presentó en el Salón del Automóvil de Milán de 1981 causando gran sensación. No entró en producción tanto por el escaso éxito alcanzado por sus rivales japoneses como por dar prioridad a la 350 Kanguro de 350 CC.
Algunos detalles de la Turbo, desde la salida de los colectores de escape en la cola, hasta la instrumentación que tiene el indicador de sobrealimentación en el centro. El "barril" experimental que se ve cerca del cilindro delantero es un tanque de almacenamiento de gasolina para el sistema de inyección secundaria, controlado por la unidad de control de encendido. Por último, el diseñador Lambertini con Perfetti, del histórico concesionario Moto Morini, y el preparador Ruozi.
Para contrarrestar los motores de dos tiempos, Moto Morini decidió adoptar un compresor volumétrico en su tradicional 125 de cuatro tiempos. Esta solución permitió aumentar la potencia de 12 a 17/18 CV, para una velocidad máxima de aproximadamente 140 km/h. Más que por motivos económicos, este proyecto fue abandonado porque la señora Gabriella Morini y el contable Marchetti consideraron "inmoral" entregar motos tan rápidas a jóvenes de dieciséis años.
El prototipo del bicilíndrico de 720 cc (diámetro por carrera 84x65 mm) se montó rápidamente y con pocos recursos para poder realizar una prueba comparativa con la Cagiva Elefant. El motor en V de 67 grados, refrigerado por líquido y con 4 válvulas por cilindro, desarrollaba una potencia de 85 CV a 8500 RPM, pero el equipo técnico de Moto Morini pensaba que podía alcanzar, con un desarrollo adecuado, 100 CV en el cigüeñal. A pesar de utilizar materiales estándar, el motor pesaba sólo 53 kg y tenía un coste industrial de sólo 2 millones de liras.
Otra Moto Morini nunca creada es esta roadster de hace 10 años: tiene suspensión trasera con un único amortiguador y el habitual motor en V aumentado a 550 cc.
Y si no el proximo!