AMORTIGUADOR DE CHOQUE SANGLAS-BELLEVILLE

[pachi]

Lo primero saludaros a todos.

Hace tiempo que no entro en ningun foro Sanglas. El caso es que necesito vuestra ayuda sobre un asuntillo Sanglas al que llevo un buen tiempo dandole vueltas y que empezó con una idea que tengo para aplicar a mi Royal Enfield (que si no poneis ninguna objeccion y me decis que mi asuntillo interesa mas adelante os explicare la relacion que tiene con las Sanglas) . Como me voy a extender mucho os lo expondré por partes, o capítulos. Asi de paso si veo que no interesa puedo limitarlo a solo esta entrada y dejar de daros la lata.

Quizás os preguntareis por qué lo he llamado Amortiguador de choque Sanglas-Belleville. Sanglas porque parece ser el único fabricante de motos que se ha atrevido a montar este sistema de muelles por platillos. Y Belleville (pedantería aparte), es para que no se me olvide el nombre. Y sí, mi asuntillo va sobre el sistema de amortiguador de choque por platillos con el que salieron algunas Sanglas, creo que (y si me equivoco corregidme), a partir de los modelos 400F y 500S.

Ademas de darle vueltas he estado buscando información. Primero he buscado este sistema instalado en otras motos 4T monocilindricas (la mayoría de ellas inglesas), y no he encontrado nada parecido, es más, cuando he preguntado a algunos amigos (mecánicos y grandes aficionados franceses e ingleses), se han extrañado mucho de que se utilizaran estas arandelas, llamadas muelles de disco cónico o muelles de platillos (o también con el nombre de quien las patentó, un tal Belleville), aunque su reaccion de extrañeza tambien puede deberse a que no me entienden.

Yo tuve un motor de 400F en una de mis Sanglas con este sistema de platillos cuando no tenia ningun conocimiento de mecanica Sanglas y recuerdo los campaneos que salían del carter primario al deslizarse los lobulos de acople del piñon de arrastre de la cadena primaria cuando salia algo fuerte o hacia una frenada de motor un poco a lo bestia. Asi me tire unos años, al principio solo ocurria de vez en cuando pero con el tiempo fueron mas frecuentes, y como yo era un inconsciente y lo único que hacia era evitar salir fuerte y evitar usar el freno motor, al final llego el dia en que perdi totalmente la tracción. Al abrir el carter me encontre los cuatro platillos deformados y la arandela de tope destrozada.

Como en aquellos tiempos era dificil encontrar repuesto (y ademas no tenia ni p... idea de donde buscarlo), recurri a los amigos. Afortunadamente ellos sabían muchisimo mas que yo. Los recuerdos de juventud, a medida que nos vamos haciendo mayores, a veces nos los inventamos distorsionando la realidad a nuestro antojo e interes, pero creo recordar que como dos de ellos tenian un tallercito con mucho repuesto donde reparaban y restauraban Sanglas me dieron un muelle corto, tiraron la tuerca que tenía porque me dijeron que era de acero demasiado duro y podría dañar la rosca del cigüeñal y me dieron otra. Y como no tenian arandelas para darme me dieron una de hierro galvanizado muy gruesa con un agujero con rosca para enroscarla en la punta del cigüeñal.

Realmente no puedo asegurar si fue asi tal y como acabo de contarlo o si fui yo quien hizo el apaño de la arandela para salir del paso aprovechando que en mi trabajo tenia disponibles por cajones, clasificadas por diferetes grosores y medidas, arandelas de ala ancha de hierro galvanizado, y como encontré un cajon de arandelas con el mismo diametro exterior e interior cogi una y le hice alguna ranuras en el agujero interno con la lima tomando como molde los restos de la arandela original para poder meterla en el estriado del eje del cigueñal y evitar que girase, y como no quedó muy bien que digamos, mis amigos me pidieron llevar otra con el aujero interno mas pequeño que el diametro del eje del cigueñal para pasar un macho y hacer una rosca para poder enroscarla al cigueñal. Como digo, los recuerdos a veces son caprichosos, pero aun asi, lo que sí recuerdo con cierta fiabilidad es que cuando salia el tema de la fragilidad de la arandela original que solia deformarse y rajarse, casi siempre llegabamos a la conclusion de que la arandela Sanglas original era frágil precisamente para que se deformara e incluso se rompiera en el hipotético caso que el pistón se gripara de golpe, para facilitar que el muelle se desplazara por completo y así liberar al instante y de forma permanente el acople de inmobilizacion del piñón para que girara loco y sin resistencia y que continuara rodando sin resistencia alguna la rueda trasera al objeto de evitar que se bloqueara repentinamente y que el piloto y ocupante sufrieran un accidente grave. Aunque tambien habian opiniones en contra suya con la conclusion que habia que hacerla mas rigida y resistente para que aguantara y poder olvidarnos de ella.

Amabas hipotesis son muy discutibles, aunque si soy sincero a mi durante muchisimo tiempo me daba igual porque no entendia ninguna de las dos y me parecian mas el resultado de una divagacion superflua y sin importancia propia de una charla informal y animada entre amigos, a veces con algunas cervecitas de más. Sinceramente, a mi me la traia al pairo saber si la arandela debiera de ser fragil o irrompible y lo unico que me interesaba del tema era que hubieran arandelas disponibles. Lo que tambien recuerdo es que en cuanto me pude hacer con una arandela original en buen estado tiré la arandela apañada que tenía y puse la arandela Sanglas.

Pero me quedé con la copla, una copla que algunos de sus estribillos empiezan a sonar y a fijarse con persistencia en mi cabeza ahora que he empezado a estudiar las especificaciones de la norma DIN 2093 de las arandelas Belleville. No soy un experto, pero entiendo que en tanto la fuerza axial aplicada sobre una arandela esté por debajo de sus especificaciones ésta se flexiona y que retorna a su estado original cuando cesa la fuerza. Pero que cuando la fuerza supera sus especificaciones la arandela se deforma y pierde su propiedad de flexión permaneciendo deformada. Según el grosor, diámetro externo e interno, y tipo de colocacion o apilamiento estas arandelas mantienen su propiedad de flexion con una fuerza axial entre 100 y mas de 300.000 Newton.

[Juan Rodriguez Gonzalez]

Estas arandelas se usaron en cantidad de cosas, entre ellas para retornar el freno de mano en las pinzas trasera, del Seat 124 con freno de disco. En este caso cuatro arandelas montados alternadas hacia de muelle, otro caso los diafragma de los embragues. Se pueden usar de muelle, de fricción en los amortiguadores, de deslizamiento axial en tu caso.

[pachi]

Continúo.

Aquí es donde necesito ayuda. Recuerdo que la pieza móvil con 2 lóbulos del acople del amortiguador que se desliza en el eje del cigueñal que venia con el montaje de platillos era algo diferente a la pieza para montar con muelles. Cuando el motor de la 400F reventór se lo di a mis amigos. Cogi el alternador y su concha (años mas tarde lo pude adaptar a un motor 400T, pero esta es otra historia), y desmonté algunas piezas para quedarme como repuesto, entre ellas la arandela el muelle y la pieza móvil del acople con 2 lóbulos. Estas pieza las he tenido durante décadas metidas en un cajón hasta que hace dos años han terminado en manos de un buen Sanglista (conocido por todos y que entra en este foro y de quien no voy a dar el nombre). Como ya no las tengo he examinado las fotos que hice.

Hablamos de la pieza móvil de acople con 2 lóbulos que iba montada en mi Sanglas 400F con un sistema de amortiguador con 4 platillos. Para empezar tiene un reborde o labiado muy fino y es muy corta la cara opuesta a los lóbulos. Desafortunadamente, aunque he tenido 3 Sanglas (dos 400T y un motor 400E que sustituyó al viejo 400F), con un amortiguador de choque con muelle ya no recuerdo muy bien como era esta pieza móvil que estaba montado en esas motos y he de fiarme de unos recuerdos de los que no me fio. Creo recordar que esta pieza cuando era para retener un muelle tenía el labiado o reborde algo más ancho y aunque el largo total de las dos piezas de acople era el mismo, en ésta, la cara opuesta a los lóbulos era más larga. Es decir, el reborde labiado para los platillos estaba situado mas próximo al lado opuesto de los lóbulos mientras que cuando era para instalar un muelle el reborde labiado estaba más próximo a la cara de los lóbulos. Aunque a la hora de la verdad yo le meti un muelle a la pieza con el reborde fino que antes tenia los platillos y no me dio ningun problema..., pero si fuera al reves, y a una pieza de labiado o reborde ancho que viene con el muelle se lemeten los 4 platillos..., realmente no tengo ni idea si puede darnos algun problema, no lo se.

Y aqui es donde tambien termino el primer capitulo.

Si tenéis alguna foto o alguna pieza en el trastero os agradecería mucho vuestra ayuda.

[pachi]

Estas arandelas se usaron en cantidad de cosas, entre ellas para retornar el freno de mano en las pinzas trasera, del Seat 124 con freno de disco. En este caso cuatro arandelas montados alternadas hacia de muelle, otro caso los diafragma de los embragues. Se pueden usar de muelle, de fricción en los amortiguadores, de deslizamiento axial en tu caso.

Gracias por tu comentario Juan.

¡El diafragma. No habia pensado en él como un muelle de platillo a pesar de que esta implicito en su nombre!

Lo llamativo, que incluso podriamos decir novedoso, es que Sanglas las utilizó en el amortiguador de choque. Como he dicho no he podido encontrar ninguna otra moto 4T monocilindrica con estos muelles de platillo en el amortiguador de choque. Quizas alguien conozca otra moto que lo montara y seria estupendo conocer la marca, el modelo y el año de fabricacion.

[pajero]

Buenas tardes compañeros, me alegro Pachi de poder leerte. Vamos a ver si me he enterado, que quieres saber, medidas y forma de ambas piezas?
Actualmente las arandelas Belleville se usan en paquetes hidráulicos de las cajas de cambio de vehículos agrícolas e industriales, sirven para retraer el pistón hidráulico que comprime unos discos. Ciertamente estas arandelas Belleville se incorporaron en las F y 500 y nunca he conocido que estén montadas en otra marca de moto o motor. AJS, Norton, BSA y Triumph son motores que se asemejan a nuestras Sanglas y el amortiguador de choque en los motores que he tocado llevan muelle. Como siempre un placer el poder leerte Pachi, a ver si entiendo lo que nos pides y hago unas fotos de las piezas que necesitas ver e investigar. Saludos del cordobés

Pajero

[fermore]

Hola todos.
Siempre es un placer saludar a los amigos.

Y viendo que Sanglas en algún modelo cambió el muelle amortiguador de cigüeñal, pienso que tal vez lo hicieran cuando vieron, al igual que lo vi yo, que tras unos 350.000 km. su precioso muelle espiral se había roto a cachos...
Si supiera ponerlas, os mandaría unas fotos para que se viera la "avería".
Un abrazo,
[img]http://image_url[/img]

[pachi]

Buenas tardes compañeros, me alegro Pachi de poder leerte. Vamos a ver si me he enterado, que quieres saber, medidas y forma de ambas piezas?
Actualmente las arandelas Belleville se usan en paquetes hidráulicos de las cajas de cambio de vehículos agrícolas e industriales, sirven para retraer el pistón hidráulico que comprime unos discos. Ciertamente estas arandelas Belleville se incorporaron en las F y 500 y nunca he conocido que estén montadas en otra marca de moto o motor. AJS, Norton, BSA y Triumph son motores que se asemejan a nuestras Sanglas y el amortiguador de choque en los motores que he tocado llevan muelle. Como siempre un placer el poder leerte Pachi, a ver si entiendo lo que nos pides y hago unas fotos de las piezas que necesitas ver e investigar. Saludos del cordobés

Pajero

Me alegra verte por aqui pajero.

Como tu dices el amortiguador de cigueñal en esas marcas inglesas llevan muelle y un tope robusto e indeformable que nada tiene que ver con la fragilidad de la arandela Sanglas. Por lo que he podido comprobar fuera de España la gente se maravilla que Sanglas le diera uso en un amortiguador de cigueñal a las arandelas Belleville.

Lo curioso de los amortiguadores de cigueñal en las motos inglesas es que estan diseñados para introducir un elemento elastico en la transmision en aquellas motos que no montan elementos elasticos, o flectores o cush drive ni en la rueda trasera ni en el embrague, que amortiguen los tirones y brusquedades en las cadenas y en los engranajes de la caja de cambios que provengan de la rueda o del torque del piston.

Como ejemplo de esto he visto que en algunas motos BSA sin ningun flector en la rueda trasera, los modelos anteriores a 1955 con dinamo externa y un embrague rigido, se montaba el amortiguador de cigueñal. Despues se introdujo un alternador en la punta del cigueñal quitando el amortiguador del cigueñal y se diseño un embrague con flectores (o cush drive). Sin embrago como el embrague estaba mejor diseñado que el viejo que era muy endeble y problematico y era compatible con los modelos anteriores, en la hoja de instrucciones BSA viene indicado que en el caso de cambiar un embrague viejo rigido por el embrague nuevo con flector habia que montar el kit de eliminacion del amortiguador de cigueñal para no tener dos elementos amortiguadores y evitar una excesiva flexibilidad en la transmision,

Resumiendo, viendo que las Sanglas tienes sus tetones y gomas como elemento elastico en la rueda trasera ¿que utlidad tiene el amortiguador de cigueñal?

Es una duda que siempre he tenido cuando pensaba en la maldita arandela de tope del muelle que es demasiado fragil. De hecho se rajan, se deforman y se fisuran con los años hasta que se rompen con alguna brusquedad y el piñon del cigueñal se desembraga.

¿Por qué Sanglas no metio una arandela robusta e indestructible como hacian los fabricantes ingleses? ¿Por qué Sanglas introdujo dos amortiguadores en la transmision cuando las motos inglesas y otras evitan tener mas de uno?

Yo siempre he pensado que la intencion de Sanglas al sustituir el muelles por las cuatro arandelas era introducir un elemento de seguridad que desembragara al piñon del cigueñal en caso de gripar el motor, unas arandelas muy faciles de conseguir en el mercado y muy economicas lo que tambien facilitaba su cambio cada ciertos kilometros. Que dieran problemas y cogieran mala fama a mi siempre me ha parecido mas que era debido a la falta de costumbre de no seguir ninguna tabla o ninguna rutina de mantenimiento.

Esta idea de que se trata mas de un elemento de seguridad que de amortiguacion siempre me ha venido a la cabeza cuando tenia en las manos la fragil arandela de tope del muelle y se ha reforzado al ver que la deformacion de las arandelas facilita que las rampas del amortiguador se separen y que el piñon gire loco evitando dar contra el interior de la tapa del carter primario. Luego, mas tarde he visto que en el diseño de amortiguador de cigueñal en algunas motos inglesas que he visto no tienen el largo suficiente como para que las rampas se separen hasta liberarse, tampoco veo que pueda darse esta eventualidad viendo que sus arandelas de tope son bloques muy robustos, indeformables e irrompibles. Mientras en las Sanglas,lo que he visto es que hay espacio suficiente y de sobra para que las rampas se separen las rampas y giren locas.

Ya poco me importa y os reconozco que si de vez en cuando le doy vueltas a este asunto es mas porque cuando el diablo se aburre mata moscas con el rabo aunque sepa, mas por viejo que por diablo, que de mas al aire que veces atine sobre una mosca.

[pajero]

Buenas noches Pachi, intentaré dar una explicación a esto, como sabes cuando metemos 1ª da el rasconazo o tirón y esto es para suavizar ese tirón. Cosa que también la cadena primaria puede amortiguar algo y el flector que lleva en la rueda trasera. Como yo no paro de hacer putadas a mi Sanglas, pues he llegado hasta anular ese amortiguador para que no haya movimiento y haga lectura un sensor hall que he puesto en el generador de corriente, que se encarga de mandar señal de PMS a un encendido, la precisión es máxima y no puede haber variaciones, como la cadena del cigüeñal al generador está tensada no hay problema, pero reconozco que es mejor poner el sensor hall que haga lectura directo al cigueñal (estoy en ello, pero esto será en otro capítulo) Yo había pensado que este amortiguador de choque estaba puesto en el caso de gripar el motor como bien dices o rotura de la cadena. Como comento al principio es mas bien por el rasconazo, para suavizar ese primer golpe al meter 1ª. Las primeras Sanglas montaban muelle y luego creo que en las F empezaron a poner las arandelas belleville, tanto un sistema como otro los he visto rotos y también hay que tener en cuenta que por las manos que han pasado pues hace mucho. Saludos del cordobés

El Pajero

[pachi]

No entiendo qué quieres decir con lo del rasconazo aunque si lo del tiron.

En principio la primera se mete con la transmision primaria desembragada del arbol primario de la caja de cambios donde engranan un engranaje solidario al arbol secundario (que en parado no esta girando), a otro que gira loco y que se bloquea al eje mediante unos tetones de sincronismo. Ya no me acuerdo de como va en la caja de cambios Sanglas, pero todas las cajas de cambios de motos antiguas que he visto tienen la misma filosofia.

Lo que se debe de notar y oir al engranar primera es un ligero topetazo entre los tetones cuando se engarza el engranaje loco y mientras se sincronizan las rotaciones entre los dos arboles, que si todo va bien es casi nula porque el primario esta desembragado y el secundario esta parado (de ahi que a veces cueste meterse la primera cuando el teton no coincide con el hueco para engarzar y hay que mover un poco la moto para que gire algo el arbol secundario). Pero no debe de sentirse ningun tiron sino un clonk cuando entran los tetones en su hueco y dan un golpecito mientras se sincronizan las rotaciones si hubiera algun giro provocado por el rozamiento de los discos del embrague.

Si se nota algun tiron mas fuerte de lo debido es porque el embrague no esta bien ajustado y le cuesta despegar los discos al desembragar y transmite cierto momento de rotacion al arbol primario superior al que antes he mencionado que se debe a una ligera friccion entre discos, pero incluso en este caso en el que algun disco o varios puedan permanecer pegados, el embrague esta patinando y no embragado y por tanto la fuerza que puede transmitir a la transmision primaria no es, o no debiera en nada ser, la suficiente como para provocar que ceda el muelle del amortiguador y que las rampas se separen y se deslicen rotando siquiera una mierdesima de centesima de grado, y daria lo mismo si se hubiera fijado el piñon de la transmision primaria al cigueñal.

Lo que tampoco entiendo es porque no utilizas el eje del ruptor para colocar el sensor Hall. Asi que me voy a esperar a que llegues al capitulo que confio escribas pronto para poder leerlo con mucho interes porque me ha picado, y mucho, la curiosidad.

PD: ... vuelvo para añadir este comentario tras pensar que quizas no te haya entendido bien y cuando te refieres al alternador en realidad te estas refiriendo a un alternador adaptado a la punta del eje del cigueñal y no al alternador original alojado tras el cilindro. En este caso sí que hay que desmontar el amortiguador y fijar el piñon y el amortiguador al eje. Si es asi disculpa pajero, no estoy al dia con las Sanglas y aunque de vez en cuando me comenten algo de lo que hay disponible hoy en dia para adaptar a la vieja mecanica de las Sanglas elementos mas modernos, como me he quedado en el pasado tengo que pensarmelo muchas veces hasta que me doy cuenta y lo comprendo.

[pachi]

Buenas noches Pachi, intentaré dar una explicación a esto, como sabes cuando metemos 1ª da el rasconazo o tirón y esto es para suavizar ese tirón. Cosa que también la cadena primaria puede amortiguar algo y el flector que lleva en la rueda trasera. Como yo no paro de hacer putadas a mi Sanglas, pues he llegado hasta anular ese amortiguador para que no haya movimiento y haga lectura un sensor hall que he puesto en el generador de corriente, que se encarga de mandar señal de PMS a un encendido, la precisión es máxima y no puede haber variaciones, como la cadena del cigüeñal al generador está tensada no hay problema, pero reconozco que es mejor poner el sensor hall que haga lectura directo al cigueñal (estoy en ello, pero esto será en otro capítulo) Yo había pensado que este amortiguador de choque estaba puesto en el caso de gripar el motor como bien dices o rotura de la cadena. Como comento al principio es mas bien por el rasconazo, para suavizar ese primer golpe al meter 1ª. Las primeras Sanglas montaban muelle y luego creo que en las F empezaron a poner las arandelas belleville, tanto un sistema como otro los he visto rotos y también hay que tener en cuenta que por las manos que han pasado pues hace mucho. Saludos del cordobés

El Pajero

Hola pajero.

He estado echando un vistazo a tus videos y me he quedado maravillado.

Alucino con la adaptacion de la bomba Morgo, ahora el unico punto de engrase critico es el casquillo con el paso del aceite al alma del cigueñal direccion al maneton y la biela y la pesadilla de que se gire por un calenton taponando el paso de aceite se reduce bastante.

Veo que el captador del encendido lo tienes montado en el cuerpo de la bomba Morgo por lo que imagino que sera a traves del engranaje de la distribucion y de la bomba e imagino que ira desmultiplicado 2 a 1 respecto del cigueñal. Si me equivoco espero que me ilustres un poco porque me encanta, es un sueño hecho realidad. En cualquier caso, ya gire el eje donde has puesto el capatador a las misma vueltas que el cigueñal o a la mitas, en esa posicion te da lo mismo si el amortiguador del cigueñal lo tienes montado o no porque la lectura se hace directamente sobre el cigueñal.

No entiendo en que puede influir el amortiguador del cigueñal en el alternador me gustaria que me explicaras el motivo, quizas he entendio algo mal o se me escapa algo, pero en principio al alternador, que ira con su cadenita al piñon de la transmision primaria del cigueñal, le da lo mismo para generar corriente si va montado o no el amortiguador del cigueñal. A no ser que hayas adaptado algun tipo de volante magnetico de un motor 2T con un captador de encendido interno (aun recuerdo los platinos dentro del volante de la montesa impala que tuve), en ese caso estoy completamente perdido porque nunca me he interesado por los motores 2T (porque la montesita nunca me dio el mas minimo problema y nunca tuve que preocuparme de nada), ademas en ese caso, desde el desconocimiento que tengo, incluso me atrevo a pensar que no te haria falta la bateria para arrancar. Bueno, como ves el retraso con el que voy viendo todo lo que has hecho en tu Sanglas me hace ir muy por detras de ti y hay muchas cosas que no comprendo, te pido disculpas pajero, veo que has invertido una enorme cantidad de tiempo y de medios en tu doña y no hago mas que alucinar y con mucha sana envidia todo lo que estas haciendo.

Me encanta la idea de poner un cristal en el hueco del motor de arranque para tener visible el volante y poner unas marcas de PMS, total, el motor de arranque Sanglas es mas un accesorio que esta puesto para hacer bonito en la publicidad y con un buen reglaje se arrancan con la mano, por lo que segun mi opinion esta de más, mientras que poder tener una buena referencia del avance es algo que siempre he echado en falta.

Mis felicitaciones pajero.

PD: voy muy tarde, pero me gustaria comentarte que los rectificadores-reguladores deben de montarse en un lugar alejado de las fuentes de calor y bien aireados porque se calientan mucho al drenar su zener interno el exceso de tension generado en tu caso por el alternador a traves de G (ground), a la masa cuando regulan el voltaje. Yo soy un poco maniatico en este punto porque las pastillas reguladoras de los alternadores de la 400F asi como el puente de diodos que va en la carcasa del alternador, solian fundirse por estar situados en un componente que se calienta mucho (el propio alternador), encerrados en un hueco mal aireado y detras del cilindro.

En tu caso, ya que puedes elegir el lugar del rectificador-regulador, para no tener que modificar en exceso la instalacion electrica, personalmente yo intercambiaria la posicion de los fusibles con el del regulador. Un rectificador-regulador sobre un deposito de aceite para mi es uno de los peores lugares donde colocarlo mientras que donde ahora tienes los fusibles es un lugar ideal en donde el regulador puede disipar mejor el calor por encontrarse alejado de las fuentes de calor en un lugar bien aireado. En todo caso tu Sanglas me despista muchisimo. En los videos pones que es una 400E, y el motor con su hueco de motor de arranque efectivamente es el de una E o F, pero el deposito de aceite es de los modelos T. Ya he visto que has modificado los carteres para la aspiracion y el retorno de aceite e intentado buscar una solucion al respiradero enviandolo al deposito de aceite del modelo T. Yo la llamaria Sanglas 400 P, porque realmente es tu modelo exclusivo. Quizas donde ahora esta el regulador mas adelante veas conveniente colocar una PCV Reed Valve para mejorar la salida de gases del motor si ves que hay momentos en que entra en el deposito mas aceite de retorno por el tubo del respiradero que por el tubo de retorno de la bomba ya que la idea que has puesto en practica es la misma que hizo Norton en sus Commando 750 MK V y este era su principal problema, que la presion de los gases vaciaba el sumidero de aceite del carter motor por el respiradero direccion al deposito de aceite al en los primeros momentos en que se mantenia una fuerte aceleracion o cuando se arranca en frio el motor tras haber estado sin arrancar algunos dias.