Una cuestión apasionante: el tamaño del carburador

[KingScorpion]

Buenos días, queridos.

Con esto del confitamiento tengo ya las meninges a punto de caramelo, con lo que me estoy refugiando en soñar con lo que podré hacer cuando por fin nos abran la puerta. Y una de esas cosas es probar un carburador moderno en la Impala 2.

En otros posts hemos ido charlando de tipos de carburador, de adaptar filtro de aire y de otras cuestiones. Pero hay una esencial que no hemos comentado mucho, que es el tamaño del difusor. Una cuestión sobre la que siempre hay debate. Así que me he ido a la literatura seria, he abierto el "Motocicletas: puesta a punto de motores de 2 tiempos", de John Robinson (una Biblia) y me encuentro con que dice lo siguiente:

"El tamaño de los carburadores es una cuestión que se discute mucho. Algunos motores parecen más sensibles que otros al tamaño del carburador, y la tendencia general es utilizarlos del calibre mayor que se pueda poner en el motor. Como aproximación muy general corresponden 1,2 mm de calibre a cada CV que produzca el cilindro en cuestión, pero siempre existirán excepciones.

Pero también tiene sus ventajas utilizar el calibre menor que se pueda: repartirá mejor la potencia, porque será capaz de trabajar y de atomizar bien el combustible a regímenes bajos. También será más fácil de reglar, porque el aire lo atravesará a una velocidad mayor, y a altos regímenes tenderá a enriquecer la mezcla, lo que es más seguro que no que se empobrezca de forma imprevisible."

Así las cosas, en una primera aproximación, y dividiendo los difusores entre 1,2, tendríamos que la potencia obtenible sería de:

25 CV con los 30 mm de las Impala Sport 250.
23,3 CV con 28 mm de difusor
22,5 CV con 27 mm de difusor, que es el Amal más usado en preparaciones "de época" para Impalas "tocadas"
21,6 CV con 26 mm de difusor
20,8 CV con 25 mm de difusor, que es el carburador original de la Impala Sport
20 CV con 24 mm de difusor
18,3 CV con 22 mm de difusor, que es el original de la Impala 2, la Turismo y muchas otras
16,6 CV con 20 mm de difusor
15 CV con los 18 mm de difusor de las Comando.

Es decir ... que entre un 24 y un 28 la diferencia teórica son escasamente 3,3 CV y probablemente a costa de un mayor consumo, peores bajos, y una más complicada puesta a punto.

¿Coincide esto con vuestra experiencia?

[dobleleva]

Yo en mi Impla comando llevo un OKO 26mm que me dieron. En un principio me parecía mucho diámetro para este tipo de motor y cilindrada. Mas tarde leí que a la hora de escoger el diámetro del carburador, tan malo era pasarse, como quedarse corto, pero que si tenemos que elegir una de las dos opciones, la de pasarse (si no era una barbaridad) sería la mejor de las dos. El argumento que exponían, era que al tener un diámetro mayor, la mezcla ejercía menos presión sobre las paredes de los conductos y esto evitaba la formación de turbulencias, algo fundamental en el recorrido de los gases en un motor 2T.

Mi experiencia es que, teniendo en cuenta las leyes de la física (Teorema de Bernoulli) que viene a decir que cuando un fluido (mezcla) discurre por un tubo con distintos diámetros, la cantidad del mismo que entra es la misma que la que sale, independientemente de los diámetros de entrada y salida, y que lo único que varia es la velocidad de circulación ( a mas diámetro mayor velocidad a menos diámetro menor velocidad) un diámetro de 26 mm no es exagerado.

Hablando en manchego, si nosotros ponemos un diámetro de carburador por encima de las dimensiones de la lumbrera de admisión (siempre que el primero no sea del calibre de la pata del pantalón de Kim Jong Un) , toda la mezcla que proporcione el carburador entrara al cilindro a toda leche. Esto puede ser beneficioso, creo yo, ya que lo que tendríamos es una especie de efecto inyector.

Lógicamente esta es una deducción mía sin ningún aval científico, lo que si os puedo decir es que la moto, va muy bien y bastante redonda. También es cierto, que desde la salida del carburador hasta la lumbrera de admisión
no hay ningún escalón (por juntas, rebabas, diferencias de diámetro etc.) y todo va mas pulido que la cabeza de Yul Brynner.

[KingScorpion]

También es cierto, que desde la salida del carburador hasta la lumbrera de admisión
no hay ningún escalón (por juntas, rebabas, diferencias de diámetro etc.) y todo va mas pulido que la cabeza de Yul Brynner.

¿Manchego?

Creo que el diámetro tiene relación con las rpm máximas que puedes alcanzar. Lo miro y os cuento algo.

[dobleleva]

Efectivamente las R.P.M. también infuyen en la velocidad de circulación de la mezcla, ademas de en los diámetros de paso, teniendo que buscar un compromiso entre las revoluciones, el caudal y las secciones por las que pasa la mezcla. En este enlace de Top Racing, esta perfectamente explicado.


https://galiciavras.files.wordpress.com ... racion.pdf

[MALO]

Sólo voy a hablar de teoría, no me hagáis mucho caso, de hecho cuando he tenido que elegir carburador alguna vez, me he fijado más es comparaciones con otros motores.

Influye la cilindrada y el régimen de giro, cuanto más cilindrada y/o más rápido gire el motor, más mezcla aire-gasolina absorbe el motor y por lo tanto mayor diámetro necesita.

Si el diámetro es escaso se eleva la velocidad y con ello la pérdida de carga (la pérdida de carga crece con el cuadrado de la velocidad). La pérdida de carga es la pérdida de presión que se origina al pasar la mezcla. La presión disponible es la atmosférica con respecto a la depresión que origina el pistón (en motores como los que tratamos, en motores sobrealimentados es diferente). Las lumbreras y pasos se pulen para que la pérdida de carga baje dado el menor rozamiento del aire-combustible con las paredes pulidas en comparación con paredes rugosas y para evitar turbulencias originadas por escalones, de forma que se pierda la menor presión posible y así incrementar el caudal. Por eso las válvulas de admisión (en los 4T) suelen ser mayores que las de escape (y eso que los gases de escape son mayores que la mezcla admitida), porque salvo en motores sobrealimentados, la “presión” para que la mezcla entre está limitada en comparación con la presión que ejerce el pistón para que los gases salgan.

Si el diámetro es muy grande, baja la velocidad, baja la pérdida de carga (esto último es bueno), pero la atomización es peor, sobre todo con aperturas parciales.

Se trata de buscar un diámetro que origine una velocidad “teórica” en torno a 90 m/s. El caudal “teórico” sería para un motor de 2T inferior a la cilindrada (en cm3) multiplicada por el régimen de giro en vueltas/segundo (rpm/ 60 segundos que tiene un minuto). Lo de inferior es porque el llenado no es del 100 %, sobre todo en motores de 2T.

Si este caudal teórico lo dividimos por la velocidad (sobre 90 m/s), tendremos la superficie de paso, dividiendo por PI y haciendo la raíz cuadrada, obtenemos el radio, el diámetro será el doble. Ojo con las unidades, los 90 m/s hay que pasarlos a cm/s si hemos puesto la cilindrada en cm3.

Todo esto es teoría, es lo que se estudia, bajo mi punto de vista, sólo una aproximación, un primer punto de partida, la realidad puede variar bastante.

Por ejemplo, en GasGas, el diámetro de carburador es el mismo en 125, 200, 250 y 300 cc, está claro que a menor cilindrada mayor régimen de giro; pero si haces las cuentas, no cuadra, las velocidades de paso son dispares en cada cilindrada y no creo que los fabricantes no se sepan la fórmula de cálculo.

Después de todos los números, seguro que queda el “ensayo – error” y sobre todo la experiencia (no es mi caso, cada vez que tengo que carburar me vuelvo loco; pero hay gente, sobre todo en este foro, muy fina).

[KingScorpion]

Es un mundo el de la carburación. Justo hoy estuve hablando un rato con un mecánico de los de pata negra absoluta que me comentaba que él con Mikuni siempre empezaba por el circuito de bajas, porque afectaba a toda la carburación. Que es justo lo contrario de lo que se ha hecho con otras marcas de carburador toda la vida.

Y si lo mezclas con que algunos chiclés vienen en medidas falsas, es para morirse a veces. Con lo cual esta vez, cuando me meta con la Impala, lo haré con las galgas en la mano y sin creerme nada. Pero me parece que iré a por un OKO 26 más que por el Mikuni 28. Aunque tengo chiclés y emuladores par los dos.

[MALO]

Es un mundo el de la carburación. Justo hoy estuve hablando un rato con un mecánico de los de pata negra absoluta que me comentaba que él con Mikuni siempre empezaba por el circuito de bajas, porque afectaba a toda la carburación. Que es justo lo contrario de lo que se ha hecho con otras marcas de carburador toda la vida.

Y si lo mezclas con que algunos chiclés vienen en medidas falsas, es para morirse a veces. Con lo cual esta vez, cuando me meta con la Impala, lo haré con las galgas en la mano y sin creerme nada. Pero me parece que iré a por un OKO 26 más que por el Mikuni 28. Aunque tengo chiclés y emuladores par los dos.

Para mí la carburación es de lo más complicado, si tienes apoyo de un mecánico que domine el tema, lo mejor. Yo cuando lo he tenido que hacer, siempre me queda regular y me vuelvo loco.

[KingScorpion]

Incluso con el bendito Colortune es complicado. Aunque algo ayuda, la verdad.

[iberpaco]

Incluso con el bendito Colortune es complicado. Aunque algo ayuda, la verdad.

Desde el desconocimiento, por no haberlo usado aunque si que lo conocía por referencias y por haber visto vídeos, ¿Es una buena ayuda para carburar el Colortune?, Estoy pensando en mi BSA en la que siempre me han salido las bujías un poco negras, bueno, últimamente no tanto, pero tampoco sé si la tengo del todo afinada.
Aunque, en teoría, es fácil al usar sólo un carburador Amal para los dos cilindros.
Quien sabe si con el tiempo me atreveré a probar un carburador moderno. tipo Mikuni u OKO, lo malo es que no tengo referencias y no sé como pedirlos con las especificaciones, más o menos, adecuadas para mi motor.
Saludos

[dobleleva]

Sólo voy a hablar de teoría, no me hagáis mucho caso, de hecho cuando he tenido que elegir carburador alguna vez, me he fijado más es comparaciones con otros motores.

Influye la cilindrada y el régimen de giro, cuanto más cilindrada y/o más rápido gire el motor, más mezcla aire-gasolina absorbe el motor y por lo tanto mayor diámetro necesita.

Si el diámetro es escaso se eleva la velocidad y con ello la pérdida de carga (la pérdida de carga crece con el cuadrado de la velocidad). La pérdida de carga es la pérdida de presión que se origina al pasar la mezcla. La presión disponible es la atmosférica con respecto a la depresión que origina el pistón (en motores como los que tratamos, en motores sobrealimentados es diferente). Las lumbreras y pasos se pulen para que la pérdida de carga baje dado el menor rozamiento del aire-combustible con las paredes pulidas en comparación con paredes rugosas y para evitar turbulencias originadas por escalones, de forma que se pierda la menor presión posible y así incrementar el caudal. Por eso las válvulas de admisión (en los 4T) suelen ser mayores que las de escape (y eso que los gases de escape son mayores que la mezcla admitida), porque salvo en motores sobrealimentados, la “presión” para que la mezcla entre está limitada en comparación con la presión que ejerce el pistón para que los gases salgan.

Si el diámetro es muy grande, baja la velocidad, baja la pérdida de carga (esto último es bueno), pero la atomización es peor, sobre todo con aperturas parciales.

Se trata de buscar un diámetro que origine una velocidad “teórica” en torno a 90 m/s. El caudal “teórico” sería para un motor de 2T inferior a la cilindrada (en cm3) multiplicada por el régimen de giro en vueltas/segundo (rpm/ 60 segundos que tiene un minuto). Lo de inferior es porque el llenado no es del 100 %, sobre todo en motores de 2T.

Si este caudal teórico lo dividimos por la velocidad (sobre 90 m/s), tendremos la superficie de paso, dividiendo por PI y haciendo la raíz cuadrada, obtenemos el radio, el diámetro será el doble. Ojo con las unidades, los 90 m/s hay que pasarlos a cm/s si hemos puesto la cilindrada en cm3.

Todo esto es teoría, es lo que se estudia, bajo mi punto de vista, sólo una aproximación, un primer punto de partida, la realidad puede variar bastante.

Por ejemplo, en GasGas, el diámetro de carburador es el mismo en 125, 200, 250 y 300 cc, está claro que a menor cilindrada mayor régimen de giro; pero si haces las cuentas, no cuadra, las velocidades de paso son dispares en cada cilindrada y no creo que los fabricantes no se sepan la fórmula de cálculo.

Después de todos los números, seguro que queda el “ensayo – error” y sobre todo la experiencia (no es mi caso, cada vez que tengo que carburar me vuelvo loco; pero hay gente, sobre todo en este foro, muy fina).

Totalmente de acuerdo, como también pasa en electrónica, cuando se diseña un circuito sobre el papel y todo en
teoría funciona, al llevarlo a la práctica generalmente hay que variar el valor de algún componente o añadir otro nuevo.
En el caso de nuestras motos, dado que muy pocas mantienen los parámetros de fábrica, esto se hace mas evidente. Incluso trabajando con motores idénticos los ajustes varian de uno a otro. Por lo que la teoría esta bien como punto de partida, pero al final, como muy bien dices, el ensayo-error es el que te permite afinar mejor. Y en carburación, me imagino que mas todavía.