COTA ALCOR

[JOSEP HERRERO]

He leído en varias ocasiones referencias sobre la Montesa impala Sevilla.

Confieso que cada vez que se menciona o que aparece una fotografía de esta moto, me vienen a la mente recuerdos de hace 30 años, cuando Montesa estaba dando sus últimos pasos como industria con producto propio.

Imagino que el nombre de Sevilla vendrá dado por Manuel Sevilla. Manolo, para los amigos.

A Manolo Sevilla lo conocí en su última época de su colaboración con Montesa. Y siendo este, profesor del Instituto de técnicas Energéticas, de la ETSEIB (UPC). Donde yo trataba de sacarme el título de ingeniero industrial mecánico.

Corría el año 1983 o 1984. No puedo precisar. Cuando Manolo aparcaba cada día un “engendro de moto” en el parking de la escuela. Y que tenía toda la apariencia de ser una Montesa Crono 350. Pero que nos hacía alucinar a los estudiantes moteros, pues si bien estaba claro que era de base Montesa, tenía muchas cosas raras. Cilindro de agua, escape modificado, asiento de espuma sin tapizar, tapas de motor de no se savia que, radiador semi artesanal, ….. . Lo dicho, entre engendro y prototipo avanzado.

Un año más tarde entré como becario en IDIADA, que por entonces compartía espacio con el Departamento de motores térmicos. Y a partir de ese momento conocí personalmente al conductor del engendro.

También pude ver las evoluciones de la famosa K100 Braun-Kobas. Pero esto es otra batallita.

Algo más tarde tuve una relación más directa con Manolo. Pues mi proyecto fin de carrera se basó en un software de simulación acústica y un banco de ensayos para tubos de escape. Proyecto del que el formaba parte Manolo Sevilla y que desarrollaba para una empresa externa. Menuda época. Menudos recuerdos. Anda que no aprendí¡ Que gozada¡ Que felicidad¡. Yo era joven, tení ganas y Manolo era un tipo del que aprendías.

Me tomo la libertad de hablar de Manolo Sevilla. Para que tengáis una ligera idea del nivel de sus “inventos” en el mundo de las motos. Y que dada su formación, físico dedicado a temas de energía nuclear, entiendo que le venía dada más por afición que por otra cosa.

Además de formar parte del proyecto de la Crono de inyección. Sobre todo, en lo relacionado con la electrónica, en lo que lo considero un maestro. Había participado y estaba metido en unos cuantos proyectos de Montesa. Uno de estos proyectos era el motor “Alcor”. Que es del que quería hablaros.

El motor Alcor consistía básicamente en un motor con cilindro auxiliar que modificaba el diagrama de distribución del cilindro principal. Y que mejoraba el equilibrado de las masas alternativas del motor monocilíndrico. El objetivo era conseguir un motor con una curva de par más plana i descendente a partir de un régimen algo más elevado de giro que los motores de trial empleados en la época. Esto debía mejorar el control del piloto sobre la tracción, pues el par no aumentaba de manera significativa con la reducción de RPM, lo que ocasionaba pérdidas de tracción en una subida de terreno blando (trial natural), cuando utilizabas motores convencionales.

La idea ya tenía antecedentes, como los motores de DKV, pero de lo que se trataba era de aplicarlo a motores para la práctica del trial y modular la curva de par de una manera más o menos simple y económica.

El motor se presentó en las primeras jornadas sobre el motor ligero de dos tiempos, Barcelona, 1983. Y existe un SAE Paper en el que se detallan los aspectos técnicos de este motor.

Yo no tengo ninguna referencia más de este motor. Sobre todo imágenes fotográficas. Es por esto que si alguien tiene información sobre este proyecto, le pediría que lo aportase.

Creo recordar que el piloto que participó en el desarrollo del motor era Gabino Renales.

[Drcervecillas]

Pero hombre, empieza por preguntar a tu hermano

La información más detallada la tenia en el PC viejo, que falleció, creo recordar que un Solo Moto escaneado, pero algo recuerdo.

Como casi siempre en la web de http://motosclasicas.org/montesa/pagines/prototipos.htm siempre sale algo interesante, y encontramos la foto

La Cota "45", o XLV



Que se encuentra acompañada por una Enduro 125 H7



Ambas trabajadas sobre el bloque pequeño de Montesa.

[JOSEP HERRERO]

Pues valla bibliotecario¡
No lo tendrías guardado en el ordenador de la sede del PP?
Recuerdo que se hicieron varias versiones de motores. No se si se llegaron a montar todos sobre motos.
Uno de ellos era con el ciclindro auxiliar estanco. Que por problemas de falta de engrase en el cilindro compresor, se hizo otro con entrada exterior de aire. Y en lo relativo a las bielas también dos versiones. Uno con bielas independientes, que dió problemas de falta de rigidez del cigüeñal. Y otro con una biela madre.
A ver si sale algo mas.

[orengoengineering]

Gracias por tu post Josep Herrero!

Es muy completo e informativo! Hace un tiempo, a partir de los planos del Motor Alcor 242, realicé los cálculos de como varia el volumen del carter en función de los grados del cigüeñal, y creo que puede ayudar a entender como funciona el motor Alcor de una forma más visual.

Graph.png

En un motor normal, el volumen máximo del carter se produce cuando el pistón se encuentra en el PMS y el volumen mínimo cuando este se encuentra en el PMI. El volumen del carter varía según la línea azul en el gráfico. Esta diferencia de volúmenes es la que promueve la admisión del motor 2t.

Ahora bien, si nos fijamos en el gráfico del motor Alcor, vemos que la diferencia entre el volumen máximo y mínimo es más grande que en el 242, y lo más importante, el pico de volumen máximo se produce 90º antes del PMS!

Esto es importante por la inércia de los gases de admisión. Se consigue así una admisión asimétrica, no por la apertura y cierre de la admisión, como en una válvula rotativa, sino por desplazar el pico de volumen, respecto a la rotación del cigüeñal!

Una idea muy curiosa y que me habría gustado ver evolucionar más.

Saludos

[KingScorpion]

Muy interesante, Orengoengineering. Imagino que la complejidad de fabricación y montaje dejaron al margen este proyecto.