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Las horquillas Roadholder a partir de 1971 montan rodamientos de bolas radiales, de los que no son conicos... o axiales.

Tengo un articulillo muy interesante escrito por el presidente del N.O.C. Inglaterra (Club Norton de Propietarios) entre los años 1974 a 1977 que habla sobre otro escrito realizado por Tim R. Stevens (ingeniero cualificado del departamento de investigacion de Norton Villiers Andover 1970- 1974 y profesor de ingenieria de la moto del colegio tecnico de Merton), y Jhon Hudson (mecanico cualificado del taller de desarrollo de Norton desde 1955 hasta la disolucion del grupo NVT a finales de 1976)

Mas o menos su estudio viene a decir:

A pesar de haber sido una decision muy controvertida y a pesar de contradecir las reglas del arte porque reciben una carga axial cuando estan concebidos para una carga radial se decidio montar rodamientos radiales standars de doble estanqueidad (6205 2RS1), en la columna de direccion, ...¿Por qué?

Muy simple

1- se ha observado que los rodamientos por collarines y bolas montados en las primeras Fratherbead en su mayoria han sido apretados en demasia por sus propietarios de forma tan bestial que muchos has sobrepasado su elesticidad plastica por lo que se han deformado.
2- se ha observado que cuando no se han apretado en demasia se han apretado muy poco y han cogido rapidamente mucho juego deformandose los collarines porque la carga se hace tan solo entre dos o tres bolas.
3- cuando su apriete ha sido el correcto como no son estancos y la suciedad y la humedad se infliltra han terminado por corroerse y gastarse prematuramente.

Por una vez en Norton demostramos que teniamos razon.

1- Los rodamientos de bolas no necesitan mucho par de apriete para ser montados y este no tiene que ser exacto y puede ser aproximado.
2- Se montan con un tubo distanciador que marca la separacion exacta entre ambos rodamientos sea cual sea el apriete y que reparte la carga entre los dos rodamientos.
3- todas las bolas de los dos rodamientos se reparten la carga axial y actuan suavemente y con precision en la radial.
4- son completamente estancos por sus dos caras lo que impide a la humedad entrar y a la grasa salir por lo que se evita su desgaste prematuro.

Todo esto les dan una gran fiablidad y desde que se decidio su cambio no se ha vuelto a oir hablar de rodamientos de columna dañados o gastados salvo despues de una colision contra un Mercedes o caerse por un terraplen.

Bueno, la traduccion no es muy buena pero os puede servir para investigar la posibilidad de montar unos rodamientos radiales: eso si, es necesario que tengan un tubo distanciador y que sean estancos y gruesos, de pistas profundas y bolas gruesas... no se si daran para tanto los asientos de direccion para las cazoletas y el diametro interior de la columna para meter un tubo distanciador... y en caso de meterse a cambio de desmontar el bloqueo de columna para dejar espacio visto que con un distanciador entre medias del eje de direccion no podria accionarse el bloqueo clausor de columna.

Estoy de acuerdo Pachi con el articulo ( muy interesante) , porque como he dicho en la respuesta a elzarzoso , el rodamiento clasico que esta diseñado fundamentalmente para cargas radiales , admite un porcentaje relativamente alto de cargas axiales. Y no es asi en el axial que admite pocas radiales. Yo tuve bastante relacion con el director tecnico de Vespa España cuando estaban en Julian Camarillo y me comento lo del rodamiento radial en la columna de direccion del Vespino , y funcionaba bien , pero no me dio la explicacion tan clara que tu has expuesto respecto a la dificultad de dar el par de apriete correcto al rodamiento clasico de columna de motos. El conico ,siendo infinitamente mejor que cualquiera de los otros dos , para esta aplicacion , sigue teniendo el problema del apriete correcto. Por eso , en aplicaciones similares y siempre que puedo , utilizo rodamientos de contacto angular precargados. Son como los que llevan muchos coches ( por parejas)en los bujes de ruedas, pero no he mirado si existen posibles sustitutos en formato contacto angular para las columnas de nuestras Sanglas. Por geometria , será dificil que quepan en tan poco espacio.
Ahora , un tocho de literatura nostalgica:
En el mundo del motor , te encuentras con cosas que aparentemente no son la mejor opcion tecnica ,pero que conllevan otras ventajas , de espacio , de montaje , o simplemente (¿simplemente?) economica.
Como anecdota , diseñe para FOCSA hace mas de 20 años un (casi 200 unidades) vehiculo de 3 ruedas con motor Derbi de 49 cc y doble variador derivado de la Variant y fabricado para Ligier ( cuadriciclos). En contra de cualquier justificacion tecnica las semipoleas del doble variador , solamente funcionaban si se les ponia cojinetes de agujas. El movimiento era fundamentalmente de desplazamiento , no rotativo y lo que pedia era un casquillo de friccion de broce sinterizado o similar , pero si ponias lo "tecnicamente correcto" , el sistema se cruzaba y no evolucionaba correctamente. Creo haber visto esta solucion en mas variadores de scooters , pero cuando lo ves ,algo te chirria en la mente y te preguntas:¿porque ha puesto alguien este cojinete , que está diseñado para otra aplicacion?.
Hace tantos años que lei en Motociclismo una frase, que lo que voy a decir , no puedo asegurar que fuera exactamente así. Pero mas o menos le preguntaban al sr Bultó algo tecnicamente dificil de explicar que creo era relativo al escape o a la pintura de las aletas del cilindro ( esto seria mas explicable).. Y el sr Bultó respondia algo así como que :cuando la tecnica no puede explicar algo claramente , dá paso a la poesia. Puede quedar ,cursi , bonito ,ocurrente, elegante , etc. Pero en tecnica , todo tiene una explicacion "tecnica", solo hay que partir de las premisas o hipotesis correctas y no olvidar ninguna condicion de trabajo. Barajar todos los condicionantes tecnicos, de uso , economicos etc para llegar a la solucion optima en cada caso. El argumento de Norton sobre la alta posibilidad de que el mejor rodamiento , no cumpla su mision o lo haga peor que otro no diseñado para ese fin, PORQUE EL USUARIO NO LE VA A SABER DAR EL PAR DE APRIETE CORRECTO , es tan contundente que convence , y enseñan a intentar ponerse en todos los escenarios posibles , incluyendo los que tu crees que no se van a dar .
Lo siento, acabo de hacerme 6 horas de viaje yo solo y tenia que hablar.
Saludos:
Carlos Nuñez.
PD. Me gustaria recuperar ese articulo sobre esa frase. ¿A alguien le suena algo parecido? Seguro que hay versiones para aburrir.

Gracias a los dos,sinceramente pensé que un buen rodamiento axial de bolas de simple efecto cumpliria y podria sustituir al actual,con estos argumentos está claro que no, por lo tanto buscaremos.Claro,cuando lo VIRTUAL lo pasemos a REAL,nos cuidaremos de mecanizar un alojamiento para un rodamiento estandar y no uno complicado.Saludos

Carlos muchas gracias por el comentario. Conocia la importancia y tambien sabia lo que queria decir el escrito desde que lo lei, pero era incapaz de resumirlo como lo has hecho: a veces la mejor solucion no es la mejor solucion tecnica sino la que mejor se adapta a todas las condiciones posibles y probables. Y ante esta afirmacion entiendo la importancia que se da en el cuadernillo de notas tecnicas de fiabilizacion de las Norton Commando a Jhon Hudson como mecanico experimentado y altamente cualificado y es que a veces para llegar al arte hay que dejar un poco de lado la tecnica y ser atrevido hasta el limite de la osadia que es cuando comienza la estupidez o la temeridad... y esta sutil frontera solo puede llegar a conocerse a través de la experiencia asesorada por un correcto conocimiento tecnico.

Un ejemplo podria ser lo que ahora le esta pasando a jpescata con el avance del encendido que en cierta manera cuando me lo explica, aunque no lo comprenda, me suena a poesia y seguro que para que llegue a serlo solo le falta un correcto asesoramiento tecnico para no sobrepasar esa temida frontera.

PD: ejemplo del pragmatismo ingles.

carlosn escribió: Yo tuve bastante relacion con el director tecnico de Vespa España cuando estaban en Julian Camarillo y me comento lo del rodamiento radial en la columna de direccion del Vespino , y funcionaba bien , pero no me dio la explicacion tan clara que tu has expuesto respecto a la dificultad de dar el par de apriete correcto al rodamiento clasico de columna de motos.

Yo empecé en esto de las motos precisamente con un Vespino , con el cual difrutaba tanto de él a todo trapo como modificandolo , arreglandolo.
Todo en él está pensado en la economia , para que no costara en tienda más de 1,5 el salario minimo interprofesional . Ese rodamiento en la direción no daba problemas porque está pensado para llevar a poca velocidad , un adolescente liviano , o jubilado tranquilote , pero yo con 75 kg de peso , caja de herramientas atada con pulpos atras , y a 50 km/h casi siempre la cosa se meneaba bastante , Hasta en parado la horquilla de un Vespino se retuerce simplemente al girar el manillar , , yo partia los muelles delanteros , en los baches y frenadas fuertes, el tambor delantero lo ovalé, y las manetas de freno de plastico pierden la compostura al apretar los frenos fuertemente . En el Vespino anterior el SC eran de aluminio , pero la economia manda , el guardabarros delantero pegaba en la tapa del deposito , y al final doble las horquillas hacia atras ....
De hacer un invertido ni hablamos .....................

Una bici era mas robusta de direción que un Vespino eso seguro .