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norbert escribió:Hola Gondarmah

Yo intercambiaria primero los cables del encendido (claro que al primero deben llegar los senales del priemero). Si el fallo cambia ya sabes de que va del encendido (pipa, cable o bobina). SI el fallo sigue en el mismo cilindro quedaria la posibilidad el pickup (segun tengo entendido esta dentro del motor banado de aceite, que es un poco chungo).

Luego intercambiaria simplemente los carburos. Si el fallo cambia al delantero puedes estar seguro de que es cuestion de la carburacion.

En mi morini los tornillos de mezcla tambien estan a menos de una vuelta (si me acuerdo bien). Yo siempre los ajusto asi con motor de temperatura bien: quito una pipa para que ande solamente en un cilindro a relanti avanzada (Campana algo subido) luego abro el tornillo de mezcla hasta que llega a las revoluciones mas altas posibles. Entonces abro un pellin mas como seguro. Asi tambien con el otro. Despues andando en los dos desde lego debo bajar las campanas y sincronizar a oido o con relojes o mi TwinMax.

Yo apuesto por un problema de carburacion si pistones, compresion, valvulas y encendido esten bien ajustados.

saludos norbert

No habia caido en el orden de explosión en el intercambio de cables, entonces también se deberian intercambiar las bobinas.
Lo que dices Norbert que para ajustar el ralenti desconectas una pipa, hay encendidos electrónicos que esto no puede hacerse, pues hay riesgo grave de cargarte la centralita, por lo que se, el Lucas y el Motoplat aconsejan no hacerlo.

Es algo complicado por los cables pero merece la pena intentarlo

No sé como funciona en la ducati. En la morini es mas bien facil:
Salen dos cables (rojos) del pickup, la masa claro se queda como esta. En las morinis uno de estos cables esta marcado por un anillo blanco. Este cable debe ir al la bobina del cilindro delantero. En la Ducati debe estar marcado tambien de alguna manera. Entonces solamente debes intercambiar estos dos cables que van a las bobinas y la bobina que antes era la del delantero se convierte en la del trasero. Entonces pones la pipa que antes iba en el delantero en el trasero. De esta manera se puede comprobar si el fallo esta en la bobina (de momento en un conjunto con el cable de alta y la misma pipa) o en el pickup, si se sospecha que la cosa va del encendido. Si cambia el fallo sabemos que el problema esta en la bobina/cable de alta/pipa/bujilla. Si sigue el fallo en el mismo cilindro sospechamos que el problema esta en la senal que viene del pickup porque p.e. todavia no va bien el delantero a pesar de haber cambiado la bobina.

Otra cosa es lo del cable del choke/starter. Si se atascan (o uno de ellos despues del separador) te entra mas gasolina de lo querido.

Joan, puedes tener razon. Pero en el encendido de Ducati que llevamos en las morinis solamente tenemos la bobina para el encendido en el generador, luego las dos bobinas de alta y el pickup en el arbol de levas. No hay una centralita para los dos cilindros juntos. A lo mejor por esto en las morini se puede hacer esto de desconectar una pipa. No sé pero lo hago asi desde hace siempre y nunca se me ha quemado nada del sistema del encendido por esto (solamente por conectar el cable que viene del generador por un secundo a 12V )

saludos norbert

norbert escribió:No sé como funciona en la ducati. En la morini es mas bien facil:
Salen dos cables (rojos) del pickup, la masa claro se queda como esta. En las morinis uno de estos cables esta marcado por un anillo blanco. Este cable debe ir al la bobina del cilindro delantero. En la Ducati debe estar marcado tambien de alguna manera. Entonces solamente debes intercambiar estos dos cables que van a las bobinas y la bobina que antes era la del delantero se convierte en la del trasero. Entonces pones la pipa que antes iba en el delantero en el trasero. De esta manera se puede comprobar si el fallo esta en la bobina (de momento en un conjunto con el cable de alta y la misma pipa) o en el pickup, si se sospecha que la cosa va del encendido. Si cambia el fallo sabemos que el problema esta en la bobina/cable de alta/pipa/bujilla. Si sigue el fallo en el mismo cilindro sospechamos que el problema esta en la senal que viene del pickup porque p.e. todavia no va bien el delantero a pesar de haber cambiado la bobina.

Otra cosa es lo del cable del choke/starter. Si se atascan (o uno de ellos despues del separador) te entra mas gasolina de lo querido.

Joan, puedes tener razon. Pero en el encendido de Ducati que llevamos en las morinis solamente tenemos la bobina para el encendido en el generador, luego las dos bobinas de alta y el pickup en el arbol de levas. No hay una centralita para los dos cilindros juntos. A lo mejor por esto en las morini se puede hacer esto de desconectar una pipa. No sé pero lo hago asi desde hace siempre y nunca se me ha quemado nada del sistema del encendido por esto (solamente por conectar el cable que viene del generador por un secundo a 12V )

saludos norbert

Yo no es que diga que se pueden estropear las centralitas, es que me lo dijo Simpson, gran preparador de Ducatis en los 90, que me vendió un encendido electrónico Lucas-Simpson, y también me lo dijeron en Hugo Pla cuando les compré los que fabricaban en Motoplat. Obviamente han salido y hay otros encendidos electrónicos, y como no domino este tema no opino.
Saludos

Bueno Norbert, el sistema de la Darmah (Bosch) no es exactamente igual, pero puede hacerse. De cada pick-up salen dos cables, uno banco y otro blanco/negro que conectan con sus respectivas centralitas y éstas con sus bobinas, osea, cada pick-up tinene su centralita y su bobina. Puedo ir probando cada elemento (pick up-centralita-bobina) alternando unos con otros y lo mas probables es que al final me vuelva loco. Lo que no tengo claro es que vayan por ahí los tiros pues un cabio de bujías siempre soliciona el problema......temporalmente. Como tu comentabas, el encendido lo diseñó un sádico que no le importó que los pick up y sus cables estuvieran metidos en el aceite del motor lo que provoca que la temperatua acabe desintegrado el aislante con el consiguiente cortocircuito. Por eso ha he pasado y lo rehice todo, además, el fallo que producía no se solucionaba (temporalmente) con un cambio de bujías.

Has intercambiado cable de altas con las pipas. Es muy raro porque parece de que de alguna manera despues de un rato no funciona bien la bujilla. Con solamente limpierlas tambien disaparece el problema?

norbert

si, con solo limpiarlas

GONDARMAH escribió:Pero lo que tendría que poner no es una 82 si no una 88, y en Champion el grado sube con los números. ¿Tienes una tabla de equivalencia fiable? Si es así dime a lo que una L88A equivale en NGK y lo pruebo a ver.
Por cierto que hace un rato que he subido del garaje y he estado revisando todo lo revisable. He visto que los cables de los pistoncillos del estrater están secos y no deslizan bien. Peor el trasero que el delantero. ¿Provoca eso que no cierre? Pues no lo sé.....

Te adjunto esta lista de equivalencias NGK-Champion, pero por lo leido sobre el tema, en todas las Darmah, la bujia adecuada es la B7HS o equivalente.
Y unas preguntas tontas, has verificado el nivel de la boya del carburador trasero, asi como el color de la salida del silencioso?

No soy ningún experto en Ducati, así que puedo decir muchas tonterías, pero a ver si alguna consigue ayudarte.

Tengo una Cagiva Elefant 650 (motor Ducati, como sabéis) y también tenía problemas intermitentes en un cilindro. En primer lugar sospeché de problemas de encendido, y el proceso que seguí es el siguiente (muy en línea con lo que propone Norbert):

Intercambié bujías. No era el problema
Intercambié bobinas de alta. No era el problema (y eso que una me daba bastante más resistencia que otra)
Intercambié los CDI Bosch. No era el problema.

Como todos los elementos son idénticos no hay problema por intercambiarlos.

Finalmente llegué a la conclusión (no recuerdo si porque no me daban el voltaje indicado o por eliminación) de que era el pick-up. También iba a intercambiarlos pero al hacerlo me di cuenta de que los aislantes de los cables estaban totalmente degradados (se caían a trozos) por lo que hacían cortocircuito. Lo solucioné con funda termoretráctil y desde entonces perfecto.

En resumen que lo de intercambiar componentes hasta hallar el culpable, no me parece mala idea (si puede hacerse en esa moto).

Puede que sea un poco de todo lo que hemos comentado. Puede que queme algo de aceite y puede que vaya algo gorda. A eso le podemos sumar una bujía algo más fría de lo recomendable e incluso que pistoncillo del arranque en frío se quede algo abierto en un carburador. Si sumamos todas esas causas lo más probable es que lleguemos a lo que le pasa a más moto.
Mqampo88, lo de los cables ya me paso hace tiempo, le pasaba a todos estos motores, e hice lo que tu. Estoy seguro de que ese no es el problema,
Hoy he comprado unas B5HS y mañana probare. También en limpiado y engrasado los cables del del starter y no se sí engrasar o no los pistoncillos pues lo de meter aceite o grasa en el carburador no me convence.
Ya se que parezco muy cabezón con las B5HS pero es que es la equivalencia con la L88A que se especificaba para los modelos del 77 y 78, como la mía, con PHF 32 AD/AS. A parte de ese año cambiaron la carburación a PHF 32 CD/CS, y también la especificación de la bujía. Así qué voy a poner las especificaciones de origen.
El Flotador va a 18,5 mm, clavado, el nivel más bajo dentro de especificamos para empobrecer algo y como llevó K&N y Conti llevo unos chicles de alta de 125 en lugar de los 122 originales.
Ya os contare como va todo