Hola de nuevo, lo prometido es deuda por lo que a continuación voy a intentar describir el montaje del motor paso a paso, espero no olvidarme de nada.
En primer lugar vemos un despiece en explosión de éste interesante motor, como podéis observar tenemos un montón de piezas que colocar en su debido lugar, esperemos que no me sobre ninguna.
Lo primero que hemos hecho es sujetar el semicarter derecho en un banco de trabajo que nos va a permitir girarlo en la posición más adecuada para trabajar con la máxima comodidad posible:
Una vez bien sujeto el semicarter decidimos empezar montando el cambio, que es del tipo cassete , algo bien curioso y bien diseñado, pero que nos dio algún que otro problema como resultado de un posible mal montaje anterior.
Una vez montado el conjunto del cambio comprobamos que las cuatro velocidades entraban correctamente y fue entonces cuando nos dimos cuenta de que al insertar la primera el cambio se quedaba bloqueado.
Tras muchos devaneos de cabeza y varias mediciones nos dimos cuenta de que había dos piñones iguales aparentemente, pero uno de ellos era un milímetro más estrecho que el otro y estaban intercambiados de eje, lo que provocaba que los tetones de uno de ellos rozara con otro piñón y , en determinadas circunstancias, llegara a bloquear el cambio (debo de decir que nunca arranqué ni probé la moto en marcha cuando la compré ya que mi intención desde el principio era abrir y comprobar el estado del mismo). Una vez intercambiados los piñones el cambio pasó a funcionar correctamente.
En la siguiente figura vemos los dos piñones que estaban intercambiados.
Una vez puesto el cambio ponemos el piñón de salida y el vástago que fija cada velocidad junto con su muelle (va colocado en el agujero tapado con el tapón junto al piñón) y que podéis ver en la parte derecha del selector de la anterior figura.
El siguiente paso que dimos fue montar el cigüeñal y comprobar su tolerancia axial, para ajustar ésta es necesario montar, medir, desmontar y volver a medir tantas veces como sea necesario. En nuestro caso fueron unas cuantas veces y una vez habíamos quedado contentos con la tolerancia se hizo necesario desmontar todo de nuevo al descubrir un defecto de fábrica en una de las bielas que no tenía mecanizados los agujeros de engrase. Precisamente en la biela izquierda fue necesario cambiar las tapetas de la cabeza de biela al estar marcadas, y curiosamente también éste motor tenía una pequeña enganchada en el pistón izquierdo producida con toda seguridad a la deficiencia de engrase en susodicho cilindro, curioso pues el motor parece haber funcionado con dicho defecto durante 32.000 kmtrs que son los que marca el marcador y que parecen ser reales.
En la siguiente foto se aprecia el pequeño agujero de engrase:
Bien, anécdotas aparte, para el montaje del cigüeñal el manual aconseja ponerlo primero en el semicarter izquierdo, nosotros teníamos en el soporte el derecho por lo que decidimos ponerlo primero en éste pero después de abrir y cerrar el motor varias veces he llegado a la conclusión de que es mejor hacerle caso al manual, y os explico el porqué.
En el lado izquierdo nos encontramos con un rodamiento desmontable, la pista exterior está alojada en el semicarter y la parte centrar con los rodillos está montado en el cuello del cigüeñal, entre el mismo y la pala se encuentran las arandelas de ajuste.
El rodamiento del cuello no está montado a presión por lo que es muy fácil sacarlo y ponerlo, evidentemente con algo de maña y engrase, lo que nos facilita poner o quitar arandelas de ajuste.
El motivo por el que es mejor poner el cigüeñal en el semicarter izquierdo es porque nos es mucho más sencillo montar el rodamiento desmontable, ya que los rodillos deben de entrar perfectamente paralelos al eje y es más fácil mover el cigüeñal que el semicarter. Nosotros no lo hicimos así y casi nos cargamos el rodamiento del cuello del cigüeñal en uno de los intentos de cerrado del motor.
Por otra parte tenemos que montar el árbol de levas, y en el semicarter izquierdo va alojada la válvula de descarga que consta de un muelle y una tapa ranurada que encaja en el extremo del árbol de levas :
Nosotros lo montamos así:
Ambos semicarters no llevan junta en sus planos de unión, nosotros le pusimos por si acaso algo de junta química, pero no demasiada. Una vez unidos apretamos los tornillos y comprobamos la holgura axial con un reloj comparador. (Como podéis observar en uno de los tornillos está puesta una llave de tubo, debo de decir que es necesario dejarla más fina con la amoladora para que pueda entrar en el escaso espacio que nos deja la pared, por suerte nosotros ya teníamos una preparada).
Finalmente y tras varias pruebas hemos dejado una holgura axial de una décima de milímetro, una vez cerrado y apretados los tornillos el cigüeñal gira suavemente (previamente hemos engrasado todo abundantemente).
El siguiente paso ha sido montar la bomba de engrase, para lo cual hemos puesto una junta nueva y hemos planeado la cara de la bomba que entra en contacto con el semicarter. Antes de montar la bomba hay que recordar que en uno de los conductos de paso del aceite hay montada una válvula antiretorno formada por un muelle y una bola. Una vez puesta la junta ponemos en el conducto el muelle y la bola pegada con un poco de grasa consistente (previamente sería aconsejable tapar con un poco de papel un par de agujeros que comunican con el carter de la biela, no vaya a ser que el señor Murphy haga de las suyas).
Montamos con cuidado la bomba, apretamos las tuercas de sujeción (3) y ponemos en el extremo del cigüeñal el tornillo sinfín que acciona la bomba. Tener en cuenta que existe una arandela de ajuste que va antes del sinfín, y luego entre las dos tuercas va una arandela de fijación.
Importante: Ambas tuercas aprietan a izquierdas, es decir, en sentido contrario a las agujas del reloj.
Una vez montada la bomba comprobamos de nuevo el giro del cigüeñal y entonces nos damos cuenta de que NO GIRA, es entonces cuando vemos que la bomba está agarrotada, así que procedemos a despiezarla comprobar que los 4 engranajes que tienen en su interior giran libremente (no ha sido nuestro caso por lo que hemos tenido que ajustarla con un poco de lija y mucha paciencia) y limpiar todo antes de volver a montar.
Volvemos a montar todo comprobamos que el cigüeñal sigue girando suavemente por lo que pasamos al siguiente paso que es el montaje de los tres piñones de la distribución. Éste montaje no reviste demasiadas complicaciones, si observamos con detenimiento el piñón intermedio vemos que tiene dos marcas, una de ellas señalada con una gota de pintura azul que debe de coincidir con el piñón del árbol de levas que tiene otra marca y su pintura azul correspondiente.
Hacemos coincidir la marca no pintada con la marca del extremo del cigüeñal por un lado y la marca pintada de azul con la del piñón del árbol de levas.
Seguidamente ponemos el selector de velocidades y el piñón de la palanca de arranque:
Ponemos una junta nueva y podemos poner el semicarter derecho que cierra y separa el engrase del motor del engrase de la caja de cambios, también hemos cambiado todos los retenes antiguos por unos nuevos:
Como se puede observar en la foto anterior en ésta cara del semicarter ponemos el muelle de retorno de la palanca de arranque, el muelle de retorno de la palanca de cambio y la palanca de accionamiento del embrague, que empuja una varilla que atraviesa el motor de lado a lado a través de uno de los ejes del cambio.
También instalaremos en éste semicarter el encendido electrónico que sustituirá al sistema de encendido antiguo compuesto por unos platinos y su avance mecánico. El ajuste e instalación de dicho encendido será descrito en otro artículo aparte.
Con esto ya tenemos una parte del motor montada, ahora vamos a la otra parte, es decir el semicarter izquierdo. Para ello pondremos primero la tapa que cierra el alojamiento del piñón de salida. Ponemos junta nueva y el retén que lleva en el centro:
Seguidamente montamos la transmisión primaria con su cadena triplex, para ello hay que tener en cuenta que hay que montar a la vez todo el conjunto, es decir, el piñón del extremo izquierdo del cigüeñal, la cadena y la maza del embrague. Si no lo hacemos así luego no nos será posible poner la cadena.
Una vez montado el conjunto tenemos que poner los rodillos del rodamiento desmontable (otra vez el señor Murphy hizo de las suyas y nos encontramos con que habíamos perdido 3 rodillos, por suerte pudimos comprar y adaptar unos nuevos) y poner el conjunto de platos conductores y conducidos junto con el plato de presión y sus 3 correspondientes muelles. También colocaremos el patín y el tornillo del tensor de la cadena primaria y ajustamos.
Aquí me podéis ver en pleno proceso de ajuste:
Montamos el generador de corriente con el rotor imantado en el cigüeñal y las bobinas en el carter. Observamos una marca en el rotor que se corresponde con una pequeña aguja incluida en la tapa del carter izquierdo, ésta marca se corresponde con el avance del encendido y nos ayudará a ajustar con posterioridad el encendido electrónico:
El siguiente paso es poner los pistones, como siempre hay que tener cuidado a la hora de montar los circlips de los bulones, no se nos cuelen en el interior del motor y de no romper ninguno de los segmentos que luego serían muy complicados de encontrar. Para montar los cilindros utilizamos un útil para guiar ambos pistones sin romper los segmentos:
Ponemos en sus alojamientos del cilindro los empujadores de las varillas de la distribución y colocamos con cuidado los cilindros (para ello es aconsejable hacerlo entre dos personas) y atornillamos las tuercas de la base que fijan los cilindros al carter.
Acordaros de engrasar abundantemente las paredes de los cilindros para facilitar el primer arranque del motor ya que se encontrará totalmente seco.
A continuación montamos la culata, apretando en su orden correspondiente los 9 tornillos, sin olvidar el que se encuentra escondido en el centro de la culata y que tiene un acceso más complicado.
Seguidamente podemos colocar el colector de admisión con sus juntas nuevas y el carburador, en éste modelo sólo nos encontramos con uno, pero existen modelos con dos carburadores.
Hasta aquí por hoy ya que no dispongo de más fotos, la semana que viene pondré el proceso de montaje de los balancines, varillas de empuje y ajuste de las mismas.
Saludos a todos.
No hos toméis la vida demasiado en serio... al fin y al cabo no vais a salir vivos de ella
