Restauración Ducati Forza

[taglioni]

Se me olvidaba. Para comprobar el caudal de aceite en cualquiera de los casos es bueno utilizar al principio la mirilla transparente que montaban las máquinas anteriores sin cuentavueltas como la Elite. A través de ella se aprecia en vivo y en directo cuando, cuanto y a que presión, comienza a salir el aceite de la culata.

[LEOO]

estoy un poco out estos dias.
en todo caso os pongo un enlace, aunque tampoco parece que se pongan de acuerdo en el sentido en que debe de ponerse el filtro.

http://www.planetapitbike.com/t3193-tut ... e-opcional.

[Joan Segura]

Efectivamente Joan, la instalación de un radiador con filtro y bomba antiretorno pone frenos a la libre circulación del aceite. Es raro que se utilicen en competición de clásicas aunque hay quien los lleva también. Las carreras de clásicas suelen ser de 8 o 10 vueltas a un circuito y duran poco. Otra cosa son las carreras de resistencia. Para la calle no parece necesario, al menos a mi no me ha hecho falta nunca. Esto es un experimento con vistas a largos viajes con muchas horas de funcionamiento.
Se hace necesario para este circuito una bomba de doble caudal con presiones constantes mínimas de 4 a 5 bares (la válvula antiretorno dispara a menos de 0,5 bares) y con medio litro mas de aceite (llenar por la tapa del embragüe) y algún dispositivo de control de la presión de aceite (luz de aviso o reloj indicador).
Todos coincidimos seguro en que una buena limpieza del circuito de engrase y su depurador centrífugo, así como un aceite adecuado y en cantidad suficiente son mas que suficientes para que un motor de este tipo sea eterno (siempre que no se le pida lo que no te puede dar). Esto son ejercicios para mantener viva la afición.
Ya me extrañaba que Leoo no participase. Efectivamente tenemos el filtro cambiado de posición. Yo creo que lo llevo de la forma correcta: El aceite entra por la periferia (parte cónica), se filtra hacia el centro y sale por la parte plana. Así me parecía cuando lo instalé, pero en cualquier caso es un cartucho metálico y comenta Cerezano que puede montarse también al revés. Ya nos contará.
Con respecto al trayecto de las tuberías, como es un circuito cerrado bajo presión lo he pasado por donde consideré mas conveniente y menos aparatoso, aunque reconozco que otros latiguillos y tuercas (muchísimo mas caros y ligeros) podrían hacer mas bonito el conjunto.

Hola Taglioni, estos motores calientan muy poco el aceite cuando se circula, el problema viene de los atascos y semáforos, pero entonces un radiador solo serviria con un ventilador, te digo esto, porque desde tiempos inmemoriales he tenido estas manias con radiadores, termómetros y manómetros, yo particularmente no lo encuentro necesario, y esto, que llevo en una moto uno de Twin, pequeño, no interrumpe el aire que va a la culata y no toca con el guardabarros delantero al frenar. Nunca en las 24 Horas, que se celebraban en Julio, se habian instalado radiadores en las monocilindricas, pero si en las bicilindricas, uno de Citroën como este que llevas. Sobre las entradas y salidas de los manguitos, si van por arriba, obliga al aceite que va a muy baja presión a pasar por todo el radiador y cuando se para el motor, el aceite queda en el y no se vacia.
Desde hace años llevo manómetros y bombas de mayor caudal, y las presiones en caliente y en ralenti, no superan los 0,5 nunca, el circuito solo lleva aceite a los diferentes puntos, biela de rodillos y culata a través del árbol de levas a las levas, no hay presión para que circule por los cojinetes, no entiendo mucho, esto de los 4 Kg. en todo caso seria con un aceite frio y a muchas revoluciones, y aun asi lo dudo.
Saludos.

[taglioni]

Coincido contigo en lo referente a la necesidad de un radiador de aceite, aunque con una buena bomba un filtro con válvula antiretorno no me parecen descabellados. He visto en una moto que monta de serie un radiador de agua con termostato y electroventilador algún dispositivo para accionarlo manualmente (Yamaha Exup), pero instalar uno en un radiador de 2CV ya me parece excesiva precaución para evitar el sobrecalentamiento en semáforos. Las mediciones que apunto se han realizado bajo la preocupación de que el valvula antiretorno no se abriese bajo la presión de la bomba. Para elló coloqué un manómetro de coche en derivación y la moto sobre el banco de pruebas. Claro está que existe un margen de error que ignoro. Creo que las unidades eran Kg/cm2 como dije, pero sinceramente no podría asegurarlo con certeza. Si tienes medidas mas fiables indícanoslas para tenerlas como referencia. En cualquier caso la medición me sirvió para confirmar que la válvula antiretorno se abría apenas con mínima presión y que la bomba alcanzaba como mínimo 8 veces la misma. A fin de cuentas era lo que pretendía comprobar. Voy a ver si encuentro el manómetro para confirmar que las unidades no fuesen PSI, a estas edades mas vale apuntar las cosas.
Tambien debemos tener en cuenta que la bomba alimenta dos circuitos que compensarán sus presiones: El cigüeñal y el eje de levas. Un desgaste excesivo en el casquillo de bronce de la punta del cigüeñal podría disminuir el valor de la presión o por el contrario un excesivo ajuste, aumentarla. Yo suelo poner un retén adicional como Leoncini mecanizando el asiento con el casquillo puesto. En competición me ha ido bien y ahora lo aplico en todos las tapas que coloco:
http://youtu.be/hrIq1IF6mC4

[Joan Segura]

Coincido contigo en lo referente a la necesidad de un radiador de aceite, aunque con una buena bomba un filtro con válvula antiretorno no me parecen descabellados. He visto en una moto que monta de serie un radiador de agua con termostato y electroventilador algún dispositivo para accionarlo manualmente (Yamaha Exup), pero instalar uno en un radiador de 2CV ya me parece excesiva precaución para evitar el sobrecalentamiento en semáforos. Las mediciones que apunto se han realizado bajo la preocupación de que el valvula antiretorno no se abriese bajo la presión de la bomba. Para elló coloqué un manómetro de coche en derivación y la moto sobre el banco de pruebas. Claro está que existe un margen de error que ignoro. Creo que las unidades eran Kg/cm2 como dije, pero sinceramente no podría asegurarlo con certeza. Si tienes medidas mas fiables indícanoslas para tenerlas como referencia. En cualquier caso la medición me sirvió para confirmar que la válvula antiretorno se abría apenas con mínima presión y que la bomba alcanzaba como mínimo 8 veces la misma. A fin de cuentas era lo que pretendía comprobar. Voy a ver si encuentro el manómetro para confirmar que las unidades no fuesen PSI, a estas edades mas vale apuntar las cosas.
Tambien debemos tener en cuenta que la bomba alimenta dos circuitos que compensarán sus presiones: El cigüeñal y el eje de levas. Un desgaste excesivo en el casquillo de bronce de la punta del cigüeñal podría disminuir el valor de la presión o por el contrario un excesivo ajuste, aumentarla. Yo suelo poner un retén adicional como Leoncini mecanizando el asiento con el casquillo puesto. En competición me ha ido bien y ahora lo aplico en todos las tapas que coloco:
http://youtu.be/hrIq1IF6mC4

Hola Taglioni,en el circuito de lubrificación de nuestras motos, la presión es solo para mojar de aceite las piezas que lo necesitan, no es necesario como en los motores con cojinetes lisos, empujar fuerte el aceite para que circule y llegue a todas las partes, en nuestro caso, ya en la punta del cigüeñal, hay instalado un pasador elástico para limitar la entrada en el cigüeñal y que haya una cierta presión para que el aceite llegue a la culata, en esta, de serie lleva un calibre de 3 de diámetro, donde va la tórica, para que exista esta presión, en Italia, este calibre era de 2,5, o sea que entraba menos aceite a la culata que las de Mototrans, pero habia algo mas de presión en el circuito, si reduces estos calibres, la presión aumenta una barbaridad, pero entrará menos aceite, yo pongo dentro del tubo que va a la culata un calibre de 3, pero he probado con 2, y ya te digo que sube mucho la presión y entra menos aceite, por el contrario entrará mas en el cigüeñal. Por supuesto que hay que limitar todo lo que se pueda las fugas, el retén en la punta del cigüeñal, es obligatorio, y cegar la salida por el lado opuesto desde donde se lubrica la primaria, otro. Llevo instalado manómetro y la lectura es en Kg. pero ya te aseguro que solo en tiempo glacial y sin calentar, los valores pueden llegar a 3 o 4 Kg. yo en mi caso los manómetros (los tengo instalados en todas las motos) llegan solo a 1,5 Kg. para tener una cierta precisión visual en caliente, ya que la sobrepresión en frio no parece afectarles. Como sugerencia, yo pondria los manguitos del radiador por arriba y posiblemente no seria tan necesaria la válvula antiretorno, al no vaciarse el radiador. Yo estuve buscando durante un tiempo una válvula asi, pero eléctrica, para que al dar contacto se abriera, pero lo que vi era demasiado voluminoso, la que has puesto tu, si no frena demasiado el flujo es muy interesante en los casos que tarde demasiado en circular el aceite.
Te adjunto una foto del manómetro que llevo en la Road.
Saludos

[KingScorpion]

Voy a acabar buscando una Ducati por tu culpa, Taglioni. Tus posts son de los que crean afición.

[cerezano]

Veo que en el tema de la posición del filtro no hay nada claro. Ante la duda desmontaré el filtro a ver si saco algo en claro.

Otra duda: hoy preparando el material para radiar las llantas estaba limpiando los ejes, tuercas, casquillos, etc... y he encontrado que el casquillo de la rueda trasera tiene un surco profundo. Mi duda es si merece la pena que me hagan uno nuevo en un tornero o si el que tengo valdrá.

El surco es profundo, pero no llegará a la mitad del espesor del casquillo. En la foto se puede ver en la parte superior del casquillo:





¿Qué opináis?

Muchas gracias y feliz año a todos.

[taglioni]

No acierto a entender esa marca como se ha hecho, a no ser que se rompiera el rodamiento. No parece muy trascendental pues eso es un separador simplemente. Si no encuentras otro o no te lo quieres hacer, cámbialo de posición por si se da el caso y vuelvelo a montar. Feliz año.

[Juan Rodriguez Gonzalez]

Buenas noches, el surco del separador es que algún dia se a roto un rodamiento, el separador si no esta gastado de lado, vale perfectamente, lo del filtro según lo que aporta Leo esta puesto al revés, según lo tienes tu es lo mas logico por lo del muelle por si se atora, y quedara la suciedad por dentro, con lo que aporta Leo el muelle no hace su función, y la suciedad queda por fuera y es mejor de limpiar, la válvula antiretorno queda perfecta, feliz fin de año.
Salud.

[cerezano]

Gracias por vuestras opiniones, las cuales tengo en cuenta y decido mantener el casquillo distanciador tal y como está.

Ahora en las navidades como dispongo de un poco más de tiempo libre he dado otro empujoncito al blog de restauración y he subido el capítulo con el montaje del carburador poniendo todas las juntas nuevas que venían en el kit de restauración comprado a DellOrto UK:

https://sites.google.com/site/chuguilsy ... -04-2012_2

Lo primera tarea ha sido limpiar bien las partes del carburador de suciedades y grasa. Para ello las partes de calamina se han limpiado con zotal:



Y las piezas pequeñas metálicas y de plástico con gasolina:



Se han dejado secar bien y además se ha aplicado aire a presión a todos los chiclés y toberas para extraer la suciedad del interior de los conductos





Como no, siempre que encuentro documentación trabajo con ella para facilitar las cosas



Y estas son todas las juntas tóricas, planas, de goma y de fieltro que vienen en el kit de restauración:



Se ha revisado también el diafragma de la bomba de aceleración que estaba completamente duro e inservible:



Y las entradas de los cables se han sustituido por entradas curvadas a 90º para evitar interferencias de los cables de acelerador y aire con el depósito de combustible y el chasis



Y se ha montado un banjo doble para las dos salidas de combustible del depósito



El problema vino al montar el colector de admisión. Por error monté una junta diferente y al apretar cascó:



Utilicé Nural para pegarlo. Cuando ponga el motor en marcha comprobaré si ha quedado bien pegado sin fisuras por donde pueda entrar el aire





Pues con el colector pegado se montó la junta buena y el colector sobre el cilindro:



Y a continuación el carburador. Parece que con las nuevas salidas no habrá problemas de interferencia con otros elementos de la moto:





Y finalmente el filtro del aire:



Como siempre, comentarios, sugerencias, críticas y consejos son bienvenidos.

Saludos y Feliz Año 2013 a todos los maneteros