ENCENDIDO ELECTRONICO

[pachi]

Pongo el apunte en frances. Mas o menos explica lo mismo y la grafica es mas o menos igual.

Precisa que la forma de actuar el avance puede modificarse cargando o aligerando los contrapesos, alejando o acercando los topes de apertura de los contrapesos o actuando sobre la tension de los resortes.


Evolution de la pression dans la chambre de combustion en fonction de l'avance à l'allumage.


A : compression du mélange sans allumage
B : allumage au bon moment (P max + ou - 4 à 10° après PMH)
C : trop d'avance (cliquetis)
D : manque d'avance
Zb, Zc, Zo : points AA courbes b, C, D

Courbe D : manque d'avance à l'allumage. Dans ce cas, la combustion se déroule lors de la détente donc le couple, et par conséquent la puissance sera faible.

Courbe C : trop d'avance à l'allumage. Le piston est fortement freiné dans sa course ascendante et de par l'étincelle qui jaillit, on assiste à une monté en pression. Le mélange gazeux qui n'a pas encore pu bruler, dangeureux pour le moteur du fait de ses ondes de pression très élevées.
De plus puissance et couple sont faibles car la pression maxi se trouve quelques degrès avant le PMH.

En conclusion, le point d'allumage est choisi au mieux pour une puissance maxi, une consommation mini, tout en tenant compte du phénomène de cliquetis et du respect des normes de pollution.

I - Avance centrifuge

Ce système a été adopté sur les machines dant l'allumage est classique, c'est à dire avec un rupteur mécanique.

1- Nécessité

A vitesse de combustion constante (richesse et charges constantes), lorsque le régime augmente, il faut que l'avance augmente, de manière à commencer la combustion plus tôt angulairement et ainsi obtenir la pression maxi quelques degrès après le PMH.

2- Fonctionnement

La modification de l'avance en fonction du régime moteur (Ac= f(N)) est obtenue par le décalage angulaire de l'arbre porte-cames par rapport à l'axe d'entrainement de l'allumeur. Ce décalage est dû au déplacement des 2 masselottes soumises à la force centrifuge, qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur.



Pour modifier la loi d'avance centrifuge, nous pouvons agir sur :
- les masselotes (masse)
- la forme des lumières des masselottes (si équipées)
- la raideur des ressorts. Il est à noter que les 2 ressorts ont une raideur différentes : un ressort d'une faible raideur pour les mi-régimes et un ressort forte raideur pour les hauts régimes dont l'action est forcément combinée à celle du petit ressort.

3- Ac= f(N)



Explications :

1 : zone d'action du petit ressort
2 : zone d'action du gros ressort et du petit ressort
3 : butée dûe à la forme des lumières des masselottes ou butée des masselottes

Si la tension du ressort augment -> Ac diminue

[carlosn]

Asi es Pachi.
En tus notas , los graficos estan en formato llamado P-a donde P= presion en camara de combustion y "a" es el angulo del cigüeñal.
Eso mismo se puede expresar en ciclo cerrado ,mediante el diagrama P-v ,donde P=presion en camara de combustion y "v" el volumen deslazado en un ciclo.
En los graficos que adjunto , se vé , que un avance excesivo , aumenta la pmax ( presion maxima en camara) pero no la pme ( presion media efectiva) que es la que produce el trabajo ( no estan en la misma escala) y sobre todo , aparece el picado y la sobrecarga mecanica sobre las muñequillas del cigueñal , aumentan inaceptablemente.
Si quisieramos hacer un estudio en profundidad , tendriamos que medir estas presiones en camara , las temperaturas y el picado siempre con la moto en carga ,o sea simulando su comportamiento real en carretera.
Creo que seria rizar el rizo , pero como culturilla vale . Y si alguien se atreve , profundizamos . Al final , vamos a tener una Sanglas de carreras con 60 CV........
¡O NO!.

influencia del avance encendido en combustion.jpg

Saludos:
Carlos Nuñez

[fermore]

Hola de nuevo.
Sí, el tema de los muelles diferentes ya ha salido en varias ocasiones en los foros. Tiene su fundamento. Pero el hecho de que el máximo avance esté "limitado" por unos topes que impiden un mayor desplazamiento a las masas centrífugas, pienso que pude deberse a que, como ha señalado Carlos, la mezcla ACTUAL se quema más despacio. Seguramente la ANTIGUA (de hace 30 ó 40 años) se quemaba más deprisa, o bien tenía un poder antidetonante mucho menor. En aquellos tiempos, el NO de las gasolinas no era nada fiable (según decían los mecánicos de la época), y la gente usaba gasolinas de 98 cuando su motor sólo necesitaba de 92 o menos, a pesar de un significativo mayor precio. Seguramente, la razón de esa práctica estaba en la mala calidad de los combustibles del monopolio: nos daban (una vez más) gato por liebre, y la gasofa de 98, a lo sumo sería de 92, y la de 92, de 85 NO. Arias Paz advertía machaconamente en todas las ediciones de entonces sobre este problema. Por contra, probablemete hoy, una gasolina de 95 es mucho mejor que una de 98 de entonces. De esto, el amigo Gasofa (un abrazo) tal vez pudiera sacarnos de dudas.
Otra cualidad añadida a la existencia del tope limitador de avance centrífugo es la de dificultar, si no impedir, que un manazas hiciese subir de vueltas al motor en vacío hasta un nivel en que peligrase la mecánica...pues al "capar" el avance, se limita la potencia a altos regímenes, aunque somos conscientes de que en vacío siempre sería posible "pasarse de vueltas" al no existir apenas fuerzas que vencer...
Por otra parte, el cambio de tarado en los muelles del centrífugo, lo que hace es desplazar la curva de avance (ordenadas, grados; abcisas, RPM) de modo que se desplace a la dercha con muelles más fuertes. Pero el máximo avance es constante, pues lo da el tope que limita el giro de las masas centrífugas. O sea, que los 14º del modelo FEMSA que llevamos, no varían (que serían los 10º iniciales + 28 = 38º en cigüeñal).
Es una gran oportunidad la que Carlos nos brinda para comprobar, objetivamente, el comportamiento de los motores con diferentes encendidos (sistemas y curvas), por lo que yo, no siendo por causas de "fuerza mayor" como las aludidas en mi anterior mensaje, siempre estaré dispuesto a aprovechar, colaborando en lo que se tercie.
Un saludo a todos,
fermore.

[pachi]

Hola fermore.

Aun me acuerdo de mi SEAT 1500 y la ruedecita de avance con +/- 5º en el delco para atrasar o adelantar el encendido 10º dependiendo de la calidad de la gasolina que se encontrara en el viaje.

De todas manera he puesto el grafico porque como ves las curvas en un avance superior a 40º, debido al aumento excesivo de la presion de los gases aun sin quemar por la deflagacion de la chispa dentro de la camara de combustion mientras el piston sube y son comprimidos por este al acercarse al PMS y por la propagacion de la onda expansiva de la combustion, preconiza una buena detonacion por autoencendido y un hermoso picado de biela.

PD: Lo cierto es que tengo muchisima curiosidad por escuchar los argumentos de pescata y su demostracion con un encendido adelantado 70º... ya que siempre he supuesto que ese avance era inalcanzable por limitaciones del ciclo quimico respecto al mecanico , o al menos para un motor que no trabaje a 20.000 rpm. Pero claro. Mis suposiciones son de buena fe porque jamas he experimentado nada personalmente.

[fermore]

Pues sí...lo que os temeis, tanto Carlos como Pachi, y cualquier hijo de vecino, es que se pruduzca detonación, con la indeseable secuela de picado y ruina de la cabeza de la biela. Ante este temor, hace tiempo que tratamos de incorporar al módulo (pues tiene para ello posibilidades) un transductor de ultrasonidos que nos avise del incipiente picado antes de que sea problema, y corte el encendido o limite el nº de RPM. Ya lo habíamos estudiado. La dificultad está en que el transductor (vimos varios en el Datasheet) ha de ir ubicado fuera de la cámara, en las aletas, con lo que su rendimiento dejaría bastante que desear...y de momento este tema lo tenemos aparcado.
No obstante, somos conscientes de la importancia, y JPescata sabe muy bien que se está jugando la biela, je, je. Pero cuando discutimos sobre ello, siempre me hace callar argumentando lo divertido que es investigar...y creo que no le falta razón.
Ah, Pachi:te pongo un privado sobre Norton.
Un abrazo,
fermore.

[pachi]

Eso de los transductores me encanta.

Si quereis podemos modificar una culata que tengo para meter su sensor optico dentro de la camara de combustion... fuera de ella como dices no tiene la mas minima utilidad, a no ser que sea de ultrasonidos en vez de optico que son los que conozco: optico/electricos, ...o ande yo muy equivocado por deformacion profesional...

PD: espero impaciente tu privado o mensaje.

[fermore]

Hola de nuevo.
Pachi, el transductor ha de ser de ultrasonidos, no óptico. El choque de la onda de detonación, produce ultrasonidos que, una vez pasados desde el transductor por un filtro "paso altos" para eliminar las fercuencias sónicas, se amplifican y se extrae la corriente generada para, con un detector de umbral, activar el módulo retrasando automáticamente el avance o cortando el encendido para que el motor no siga "por ese equivocado camino", je, je.
Yo soy consciente de que no puedo desarrollar la investigación como si se tratase de una empresa o equipo con medios adecuados. Así que, consciente de mis limitaciones, sé muy bien hasta dónde puedo llegar.
La idea de "taladrar" una culata para colocar el tarnsductor de ultrasonidos, es buena, sobre todo por lo dificil y "mecánicamente" peligroso que sería colocarlo en la parte alta del cilindro, en la camisa de acero, como hacen los motores modernos, previamente diseñados para eso...
Estamos a ños luz de lo que, comercialmente, ya se hace, y no debemos intentar descubrir el Mediterráneo, sobre todo por lo ínfimo de nuestros medios.
En fin, que todo se andará, y es de agradecer el ofrecimiento de la culata, pero personalmente no me encuentro con ánimos para desrrollar este tema en nuestros cacharros. Para tener más potencia y correr, todos disponemos en nuestros garajes de otras motos con estos problemas resueltos. Y como lo que nos divierte es enredar, hay otros temas en los que aún es posible arañar unos caballos y sin tanta complicación. Tú mismo, y Carlos también, habéis hecho mención a ellos, desde la presión de los neumáticos, al desalineamiento de la cadena secundaria...
Mañana desaparezco con las buscadoras de setas, así que hasta la semana que viene, un abrazo a todos,
fermore.

[jpescata]

Hola a todos.

Ya sabeis algunos de los que siguen este hilo, que llevo un tiempo haciendo pruebas con el sistema de encendido propio de estas sanglas asi como la incorporacion de nuevas tecnologias. Los resultados que creo haber obtenido me han hecho pensar en referencia a su comportamiento. Mas de una vez me he planteado "no es posible", aunque disponia de un patron, que no tiene porque ser bueno, pero si servirte para hacerte preguntas, si otro lo ha hecho asi prueba tu y compara.

Asi lo he hecho y el resultado me ha gustado.

Solo falta, como ocurre en cualquier tema, validarlo y que terceros ajenos al proyecto pero capacitados a discernir , como si fuera una cata de vinos, dictaminen si les gusta mas o menos un determinado caldo.

Creo que el motor en el cual he experimentado, el 400 tuneado de 350, aunque sigue siendo un jamelgo, se ha vuelto mas divertido, mas alegre. Jumbo decia, al subir de vueltas silva, yo digo, al subir mejor devueltas va mas alegre, y llega con mejor sonido, donde antes no llegaba mas que cuesta abajo.

Los que me conoceis, sabeis que uso estas motos a diario y mis pruebas se refieren a un uso cotidiano, que al reves de como expone Pachi, a mi si me gusta darle algo de cera, no ya por ir mas deprisa que el de delante, sino por ver si el cambio que he hecho en la curva de encendido, tiene respuesta o no.

Mis pruebas se han referido ,a buscar de una manera practica un mejor rendimiento, pero sin tener medios ni forma de exponerlo, mas que por el uso, cotidiano y la valoracion de los resultados por el metodo ensayo/error y vuelta a empezar. Es aqui donde entra el gran delpliegue de medios que ofrece Carlos para obtener datos y afianzar o desestimar los resultados.

Mis pruebas han consistido en programar diversos avances, partiendo del avance original 10 + 28, e ir subiendo, observando resultados y sacar conclusiones.
Los parametros que definen la curva los establezco en torno a cuatro puntos:
1- Grados totales de avance, que establezco en torno a 65/70, medidos en cigueñal, siendo la mitad en leva de admision.
2 -Revoluciones a los que se establece el avance maximo, siendo esta en torno a 4500.
3- Regimen de giro donde actua este avance, estableciendolo entre 1800 y 4500 RPM
4- He fijado el ralenti, con un avance de 5º hasta las 1800 RPM, momento que comienza a subir.

Este fin de semana no me va ha ser posible, pero si te parece Carlos, hacemos planes para la que viene, y podemos mientras tanto, preparar, que medidas serian interesantes realizar, puedo volver a montar platinos y sustituir sobre la marcha para hacer pruebas comparativas, sin electronica y con ella, no se, me comentas y si esta en mi mano lo preparo.

Pachi, mis argumentos son mas que sencillos, te das una vuelta en mi moto y me comentas, o preparas la tuya, monto el encendido, no mas de 1 hora y valoras.

Rereferente al punto escabroso de si se estan sobrepasando los limites, creo que puden ser motivo de un nuevo proyecto una vez se haya valorado si tenemos o no algun dato interesante entre manos o hay algo que se me ha escapado o he interpretado mal. Tengo que decir, que todavia tengo alguna discrepancia entre los datos que me proporciona la pistola estroboscopica y lo que me dice el ordenador, aunque no me preocupa en exceso, ya que su cuantia no es significativa. Os pongo la grafica con la que estoy trabajando.

Saludos a todos.

Jpescata

[carlosn]

Fermore: Que no sea nada lo tuyo.
¿Como que no taladramos una culata?. Y lo que haga falta.
¿No está JPescata dispuesto a sacrificar una biela ( y lo que viene detras) ?. Pues se sacrifica tambien la culata. El problema como he dicho es que no nos dara tiempo , pero lo que quede pendiente ,lo rematamos a la semana proxima.
Preparando el espectaculo.
Saludos:
Carlos Nuñez

[carlosn]

Hola JPescata. Hemos escrito casi al mismo tiempo, asi que amplio mi anterior intervencion.
En respuesta a tus experiencias: Seguro que has conseguido mejorar los resultados de fabrica. Solo tenemos que detectar antes de que sea demasiado tarde , si estas superando los limites de fatiga mecanica y termica de los elementos del motor.
En definitiva , evaluar si es un beneficio o mejora que puede considerarse permanente o transitorio.
Por supuesto que una manera de estudiarlo es en la carretera , pero así es una prueba subjetiva , peligrosa , y sin posibilidad de anteponerse al desastre.
Medir el picado , no es tan facil , pero medir temperatura , es mas sencillo. Y si estas dispuesto a sacrificar una culata , podemos medir la presion en la camara de combustion. O mejor instrumentamos una bujia y medimos en su base , la temperatura y la presion. Tengo un software para medir el diagrama p-v ;p-a donde se vé el picado , si apareciera , incluso sin tocar la culata. Solamente instrumentando una bujia.Es mas . Creo que tengo una bujia instrumentada , pero es de rosca pequeña y cuello largo. Tendriamos que hacer un adaptador.
Si quedamos la semana que viene , creo que lo puedo tener preparado.
Saludos:
Carlos Nuñez