lamaneta.com

Si señor, tu explicacion me ha convencido y es la parte trasera la que se deforma ya que de ahi nacen las enervaduras, por eso cuando se da los golpes lo que en realidad se hace es sacar esta parte trasera. Yo andaba algo perdido en la manera en que se ovalizaba la chimenea y te reconozco que siempre he pensado que era al contrario y lo que se deformaban eran las paredes laterales por donde pasan los nervios. Por eso quizas cuando he apretado con la mordaza o he golpeado donde no debia los he deformado todavia mas y las campanas se atascaban todavia mas. Se nota que te has pegado y mucho con ellos.

El metodo de la maza me lo han enseñado varios amigos franceses que son mecanicos de motos inglesas y es igual de efectivo que el tuyo y lo he puesto en practica con varios cuerpos que guardaba en el cajon de los recuerdos y en su mayoria ha sido efectivo.., con un par de ellos no he conseguido nada pero porque ya habia trasteado hace tiempo con ellos de forma indebida y me los habia cargo de forma irrecuperable, incluido ese cuerpo de carburador que me cargue hace tiempo por apretar donde no debia y te reconozco que de forma exajerada.

Personalmente sigo prefiriendo el metodo que he descrito al tuyo no porque yo sea un cabezon a quien le cuesta reconocer un buen metodo, sino porque es el que conozco que me ha dado buenos resultados y ahora que conozco el tuyo porque me parece menos agresivo y se necesita tener menos conocimientos que meter una sargento. Considero que para hacer eso hay que conocer muy bien a estos carburadores y a mi me falta la experiencia que tu tienes.

PD: Me ha encantado tener este cruce de mensajes contigo con los que he aprendido un par de cosas muy interesantes.

Muchas Gracias por compartirlas.

Muchas gracias a los dos... intentaré los dos métodos. ¿Mejora la cosa si además se calienta el cuerpo con una lamparilla? ¿Vuelven a su ser más fácilmente?
Mi BSA es una 650 Lightning y los carburadores van enganchados a dos toberas que hay en las culatas, con su pieza separadora y junta.

En You Tube hay unos vídeos muy ilustrativo , de un mecánico ingles que , " rejuvenece " unos carburadores AMAL , ingleses para su bicilindrica .

son estos

http://www.youtube.com/watch?v=XIYgj5m9RW0" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.youtube.com/watch?v=JHYnSua8 ... el&list=UL" onclick="window.open(this.href);return false;

Evidentemente , el instructor , habla en un Inglés perfecto , que solo lo entiende los aborígenes de allí , pero como ya tenemos conocimientos leídos , de estos foros , solo nos queda ver la parte practica . Y para eso son perfectos esos dos vídeos.

Por otra parte , según mi experiencia , si estoy de acuerdo que la temperatura le afecta al ajuste entre la campana y el cuerpo del carburador , luego la cinta esa de cobre que le pongo a las mías , es un pelo más estrecha que el espesor total de la junta siliconada super flexible , así ni se transmiten , vibraciones superfluas , ni temperatura de la culata , y sujetar , lo sujeta todo todo todo.

También pienso , que si siempre llevamos la moto a medio gas , esa parte será la que tendrá más desgaste de la campana , quedando con forma de cono , luego se acuña . La solución que yo empleo es con una lija de grano muy fino de agua , darle un leve repaso y quitar las marcas y rallas .

Un saludo.

Carlos Chapiri

Si vas a probar uno de los dos metodos, en ambos te recomiendo hacerlo en frio y sin calentar, (sobre todo ahora en verano con lo que esta calentando el sol )
Para hacerte una idea de lo que le afecta el calor a los Amal: para dar un buen nivel de flotador hay que subir o bajar el casquillo de bronce en donde apoya la aguja de flotador y la zona de la cazoleta que esta en su contorno hay que calentarla. Para hacerlo basta con calentar con un mechero para que dilate lo suficiente, o si lo haces con una lamparilla solo lo justo y casi a modo de pasada porque basta con calentar como para que puedas cojerlo con la mano sin abrasarte y sintiendo solo algo de calor.

Adrian, esos dos videos que mencionas son un clasico muy recomendables de ver que tratan sobre la puesta a punto o reajuste o como dicen los ingleses overhaul de un carburador Amal Ingles. No es un rejuvenecimiento. Es el mantenimiento que se tiene que hacer a un Amal de vez en cuando: limpieza, revisar nivel de flotador, cambiar la aguja, cambiar el chicle de aguja, poner surtidor principal nuevo o medirlo y ajustar su paso con un juego de calibres y escariadores, (el chicle de aguja hay que cambiarlo siempre si o si lo mismo que l a aguja ya que el conjunto se desgasta mutuamente), cambiar campana, planificar planos de junta... etc.

He visto una de tus armaduras de junta de las que haces a modo de corse de la junta.

Tengo muchisima curiosidad y me lo tendrias que explicar mejor, sobre todo despues de leerlo eso que escribes "sic": "de la junta siliconada super flexible"

No se si te refieres a una juntas que se que se mandaron hacer pero que terminaron siendo demasiado flexibles y se fisuraban porque se deformaban muchisimo y con la armadura consigues enconsetarlas para contener el michelin que les sale al apretarlas, o por el contrario te refieres a la junta de goma original.

Me imagino que es lo primero porque la junta original no necesita corse, ademas se puede conseguir con cierta facilidad nueva en recambistas de Ducati monoarbol ya sea aqui o en Italia.

Sobre el desgaste de la campana y el interior de la chimea comentarte que es algo normal ya que con el aire entra mucha suciedad: cuanto mejor sea el elemento filtrante la campana y la chimenea mejor aguantan y sufren menos ralladuras y picadas. Mi Ducati Road tenia un filtro de papel muy bueno y mientras lo mantuve la campana a penas mostraba ralladuras y picados, luego meti un filtro de esos que llaman de potencia que son una malla algo espesa con forma de tronco-conico y observe que empezaron a salirle mas rallajos y picados. A la Norton le meti unos conos de competi, sin rejilla ni nada, y las campanas, nuevas, se degradaron con menos de 3000 Km y le aparecieron rallajos y picaduras casi desde el primer dia. Con las Sanglas pasa igual: en mis antiguas Sanglas 400F y otra E que tuve hace tiempo y a las que mantuve el porta-filtro original de plastico con su filtro de papel le duraban mucho las campanas sin tener ralladuras y sin mostrar picadas, sin embargo a la 400T con su portafiltro original al que mantuve la tradicion de meter esparto le duraban menos y ya le he cambiado una vez la campana y creo que dentro de poco volvere a hacerlo porque cuanto mas desgastada esta una camapana mas campanea dentro de la chimenea y mas holguras cojen ambos y mas aun campanean... y este circulo vicioso se corrige cambiando la camapana cuando empieza a mostras desgastes el los bordes de las faldas de la campana, que es la zona que mas sufre precisamente debido a lo que comentas de ir a 1/3 de puño la mayoria de las veces, ya que es esta parte la que se queda mas expuesta al chorro de aire que entra y mas al aire, o sea, menos sujeta puesto que el resto superior ya casi se encuentra escondido el interior de la chimea y resguardado del venturi.

Otra cosa son las deformaciones por repiqueteo que sufren con las vibraciones del motor. Aqui encontramos otras causas posibles que pueden atascar el recorrido de la campana, en forma de rebabas en el cajeado donde apoya el tornillo de ralenti, en los bordes de la falda y en el teton de guia que se desliza por la corredera o pasillo de la chimenea. Tan solo hay que limar estas rebabas cuando salgan y si algun rallajo, porque haya entrado algun granito de arena diminuto, ha producido algun rallajo profundo con rebabas entonces como dices hay que quitar su rebabas con un papel de lija de grano muy fino, pero solo para quitar las rebabas y sin pretnder quitar las ralladuras. Es aconsejable desmontar de vez en cuando la camapan para limpiar el resto de restos de polvo en la chimenea y en la propia campana y es desaconsejable lijar la campana y mucho menos el interior de la chimenea.


Si se piensa que la campana esta excesivamente gastada se cambia por una nueva pero sin lijar el interior de la chimenea.

Si se piensa que el interior de la chimenea esta excesivamente gastado se cambia el carburador o se lleva a recamisar.

Efectivamente Pachi , el problema está en que la junta blanca es excesivamente flexible y se rompe , originalmente , eso no sucedía , ya que tienen más dureza.

En cuanto al leve lijado , de la campana , lo dejo justo en el momento que deja de engancharse ,----- como para meterle más desgaste de los que tiene---------

Un saludo , y siempre aprendiendo.

Gracias una vez más... con el video he aprendido lo del nivel del casquillo para el flotador. Lo de recasquillar el interior para que la campana no tenga holgura, no sé quién lo hace en Madrid bien... buscaré.
Cuando haga algo (ya será a finales de agosto) pondré los resultados...

Carlos Chapiri

Los Amal ingleses tienen el "O" ring en el centro y es el principal causante de que se deformen.

Para evitar que se deforme el carburador puedes mantener el "O"ring pero eso te obliga a planificar bien la superficie de junta o union de la tobera con el carburador, tener siempre un "O" ring fresco, elastico y sin deformar para que mantenga la estanqueidad y no se cuele el aire, es decir, cambiarlo a menudo y apretar las tuercas muy poco, sin obsesionarte con que los planos de junta de la tobera y el carburador se toquen... puedes dejar una pequeña distancia entre ambos planos ya que el "O" ring esta en medio ejerciendo presion y es quien se encarga de evitar que entre el aire. Ten en cuenta que el "O" ring va a ejercer una presion sobre el centro de la embocadura de union del carburador empujando el centro hacia afuera y que las orejeras van a permanecer fijas por sus tuercas de fijacion hacen de tope y el carburador terminara deformandose. Te va a olbligar tambien a desmontar las bujias de vez en cuando para comrobar que la carburacion no es pobre en algun cilindro o en los dos, lo cual puede indicar que hay una posible falsa entrada de aire, muy posiblemente por el "O" ring, si es asi compruebas que el carburador este apretado y si esta apretado lo justo en vez de apretar mas cambias el "O" ring por otro nuevo.

Otra solucion es quitar el "O" ring, planificar bien los planos de junta o de union de la tobera y del carburador, hacerte una junta de papel y apretar el carburador. Ahora toda la superficie del enganche o embocadura de union del carburador reposara plana sobre la superficie plana de la tobera y no tiene por que deformarse nada ya que apoya en toda su base. La tobera no solo prolonga la admision para que respire el motor mejor en bajos (aunque pierda algo en alta), ademas aisla termicamente y tiene su propia cala antitermica de baquelita en su union con la culata, por tanto se suele prescindir de los "O" ring y sustituirlos por papel de junta y se planifican las dos superficies al marmol y papel de esmeril fino ya que evita que el carburador se deforme y proporciona una estanqueidad mas duradera que por el sistema del "O" ring.

¿Que por que los ingleses siguen fabricandolos con los "O" ring?, por lo mismo que se montaban los amperimetros en los faros Lucas una vez inventados los testigos de carga hasta bien entrados los años 70: porque siempre estuvieron alli.