Si no cuando te escupe en el dedo como no andes espabilao
Manetero forero de primera clase
Mensajes: 669
Registrado: 13 Feb 2014, 23:58
Manetero forero de primera clase
¿Cómo lo hace? No nos hagas sufrir
Si no cuando te escupe en el dedo como no andes espabilao
Si no cuando te escupe en el dedo como no andes espabilao
Manetero forero de quinta clase
Mensajes: 36
Registrado: 06 Dic 2015, 13:49
Ubicación: Huesca
Manetero forero de quinta clase
Lo que viene a decir el manual de Garcia-Torres, es que para arrancar en frio, le des 5 veces al émbolo e intentes arrancar. Si no arranca, le das otras 5 emboladas y a intentar el arranque. Si ya lo hace, genial, ya sabemos que con 10 veces que le demos al émbolo, suficiente para llenar la cuba, sin que rebose. Si no arranca, vamos dando de dos en dos, y probando. Así calculamos el número de emboladas que nos hace falta para llenar la cuba, sin que rebose y nos ensucie el motor.
Manetero especial
Mensajes: 2324
Registrado: 30 Dic 2012, 02:02
Ubicación: CÓRDOBA LA TIERRA DE JULIO ROMERO DE TORRES
Manetero especial
Buenas tardes, de toda la vida nuestros antepasados, llevaban el trozo de esponja debajo del carburador o en su defecto un pequeño trapo de algodón. Vamos que si yo voy con prisa, no me paro a contar las pulsaciones, ¿como lo hago? ¿pulsaciones cortas o largas? Al final rebosa y se sale la gasolina por el orificio, ya que no queremos que manche el cárter, o bien ponemos un tubito con el correspondiente macarrón o bien una chapa que haga de embudo donde tenga en el extremo un macarrón para que cuando rebose vaya al suelo a través del macarrón. Esto es pensado sobre la marcha, perosevuro que hay otras soluciones. Saludos
El Pajero
El Pajero
LA PRACTICA HACE AL MAESTRO, PERO SIN UNA BASE DE CONOCIMIENTO NO SIRVE DE NADA
Manetero especial
Mensajes: 1309
Registrado: 31 Jul 2011, 11:38
Ubicación: Torrevieja
Manetero especial
Esto , que parece una tonterida, se pone interesante. Habrá multitud de opiniones, pero hay una cosa en que todos estamos de acuerdo:
NADIE QUIERE QUE SE ESTROPEE EL PULIDO O SE LE MANCHE EL MOTOR.
Esto le sonará a Pajero. Antiguamente yo tenía un Seat con motor Perkins 4108.Aquéllo , para arrancarlo tenía un sistema de mechero con llama. Pues yo aprendí por mi cuenta ,que, para arrancarlo por la mañana, tenía que apretar el botón y contar desde ciento uno, ciento dos , ciento tres ......hasta ciento diez y nueve, y entonces darle a la llave y arrancaba siempre a la primera. Hasta ciento diezynueve.Ni mas ni menos.
Pues con los carburadores amal de cebador, lo mismo. Hoy le das las pulsaciones a tu ritmo hasta que rebose , y las cuentas. Mañana le das, AL MISMO RITMO, dos pulsaciones menos, y pruebas a arrancar. Si arranca, ya le tienes tomada la medida.
Por supuesto, yo siempre con el trapo debajo del carburata para recoger el derrame y que no manchara. Eso era cuando yo restauraba las motos con pulidos y con brillo. Luego con el tiempo, fuí cambiando de idea y dejó de obsesionarme el tema de pulidos , cromados y pinturas mejores que las de fábrica, y solo me centro en que funcionen lo mejor posible, y tengan la mayor fiabilidad mecánica, y pueda utilizarlas sin miedo.
NADIE QUIERE QUE SE ESTROPEE EL PULIDO O SE LE MANCHE EL MOTOR.
Esto le sonará a Pajero. Antiguamente yo tenía un Seat con motor Perkins 4108.Aquéllo , para arrancarlo tenía un sistema de mechero con llama. Pues yo aprendí por mi cuenta ,que, para arrancarlo por la mañana, tenía que apretar el botón y contar desde ciento uno, ciento dos , ciento tres ......hasta ciento diez y nueve, y entonces darle a la llave y arrancaba siempre a la primera. Hasta ciento diezynueve.Ni mas ni menos.
Pues con los carburadores amal de cebador, lo mismo. Hoy le das las pulsaciones a tu ritmo hasta que rebose , y las cuentas. Mañana le das, AL MISMO RITMO, dos pulsaciones menos, y pruebas a arrancar. Si arranca, ya le tienes tomada la medida.
Por supuesto, yo siempre con el trapo debajo del carburata para recoger el derrame y que no manchara. Eso era cuando yo restauraba las motos con pulidos y con brillo. Luego con el tiempo, fuí cambiando de idea y dejó de obsesionarme el tema de pulidos , cromados y pinturas mejores que las de fábrica, y solo me centro en que funcionen lo mejor posible, y tengan la mayor fiabilidad mecánica, y pueda utilizarlas sin miedo.
Manetero especial
Mensajes: 2324
Registrado: 30 Dic 2012, 02:02
Ubicación: CÓRDOBA LA TIERRA DE JULIO ROMERO DE TORRES
Manetero especial
Buenas noches compañeros, pues si que se cual es el motor que nombra el amigo Ventura (me alegro de leerte amigo) estos motores son muy fríos, en verano arrancan algo mejor, pero en el invierno es una odisea. Es un motor de inyección indirecta, es decir, el gasoil se inyecta en un precámara antes de pasar a la cámara de combustión, para facilitar el arranque tienen un calentador del tipo antorcha roscado en el colector de admision. Accionadas el botón del calentador se encendia una resitencia que se ponia inscandescente y a su vez abria una valvula que dejaba pasar gasoil, con esta resistencia inscandescente el gasoil se inflamaba, te daba tiempo a encender un cigarro y casi fumartelo, oías un flum y accionadas el motor de arranque, la llama se cuela a la cámara de combustión y calienta el aire para facilitar la combustión y si el motor estaba bien de compresión, arrancaba. La de filigranas que había que hacer, pero es lo que había con estos motores, poco consumo y mas silencioso que los de inyección directa (otro día explicó su funcionamiento) Saludos
El Pajero
El Pajero
LA PRACTICA HACE AL MAESTRO, PERO SIN UNA BASE DE CONOCIMIENTO NO SIRVE DE NADA
Manetero forero de primera clase
Mensajes: 669
Registrado: 13 Feb 2014, 23:58
Manetero forero de primera clase
Buenas a todos.
Yo en el Amal de mi Cota cuento hasta 40 y rebosa, pero siempre que el depósito esté casi lleno o por la mitad, a medida que va bajando de nivel la cuenta se alarga y al final chorrito al carter.
Saludos a discreción
Yo en el Amal de mi Cota cuento hasta 40 y rebosa, pero siempre que el depósito esté casi lleno o por la mitad, a medida que va bajando de nivel la cuenta se alarga y al final chorrito al carter.
Saludos a discreción
Manetero forero de tercera clase
Mensajes: 302
Registrado: 12 Ago 2012, 18:57
Manetero forero de tercera clase
Un saludo a todos. Hacia tiempo que no entraba.
El tema del cebado es muy interesante y no he podido contenerme y mucho me temo que terminare por daros otra de esas tochas parrafadas que hace tiempo decidi evitaros a todos.
Pienso que habeis relacionado muy bien el cebado con el tema que ha abierto nuestro compañero Casipollo, pues por lo que cuenta, a mi me da que sus problemas de arranque en frio mas parece que tenga que ver con un exceso de gasolina y un mal ajuste de carburacion en el circuito de ralenti de su carburador o algun problema en este que con un problema de calado de encendido, platinos o de otro tipo electrico. Una moto arranca perfectamente sin condensador, luego una vez arrancada se frien los platinos, pero arrancar arranca a la primera.
En principio y en relacion con el cebado, solo se pretende dejar entrar en la cuba la gasolina suficiente como para que se recupere el nivel de cuba optimo que ha bajado debido a las perdidas por evaporacion. Para arrancar no es necesario desbordar el carburador. Solo es necesario que el nivel sea el mismo que cuando se habia parado el motor.
Las Sanglas eran las unicas motos españolas 4T en un pais copado por el motor 2T y su cultura motera de motores que se tragan todo lo que le echen, y por defecto nosotros tambien tendemos a no parar de cebar hasta que no vemos que el carburador desborda.
En ambientes de moto inglesa para arrancar se dice para los arranques en frio. "un par de toques al purgador, una o dos patadas al pedal para que suba la gasolina al chicle y segunda o tercera patada para arrancar..." y cuando se arranca a la primera patada en frio despues de cebar todo el mundo felicita al propietario por su perfecto ajuste mecánico. Los Amal ingleses son los mismos o muy parecidos a los españoles, y todos montan la valvula corredera de arranque en frio o de invierno al igual que la montaba el carburador de la Ducati Road. Su cultura motera tiende mas a ser la del 4T y viene de tiempos en los que hacer desbordar el carburador era peligroso pues debajo solia estar la Magneto que podia prender fuego la gasolina que le caia encima. Para evitar que eso sucediera en caso que el carburador desbordara se ponian una chapas debajo del carburador que desviaban la gasolina para que no cayera encima del motor y la magneto, o los trapos de los que tambien habeis hablado, como veis mas por un motivo practico que estetico.
Cuando el carburador desborda y sale la gasolina por el agujerito del cuerpo del cebador, si lo pensamos bien, observamos que la tobera de admision queda mucho mas abajo. Es entonces cuando caemos en la cuenta que esa misma gasolina que vemos salir y caer a chorro sobre el carter, tambien esta entrando a chorro en la tobera de admision directamente al cilindro. Es como si echaramos un chupito de gasolina en el cilindro. Echar un chorrito de gasolina en la admision casi siempre ayuda en el arranque en frio. Y digo lo de "casi siempre" porque en un motor afinado no es necesario (salvo quizas en invierno con mucho frio si el carburador carece de la valvula de starter o estrangulador), y solo basta con recuperar el nivel para tener un facil arranque en frio. Lo del chorrito funciona en motores con problemas de arranque o que han estado demasiado tiempo parados, o porque montan carburadores demasiados viejos y se tiene que corregir y compensar con un exceso de gasolina el exceso de holguras y entradas de aire. Pero en un motor en buen estado, con un carburador en buen estado, con un exceso de gasolina lo unico que se consige es emborracharlo y que no arranque si no se consigue hacerlo a la primera patada.
En estos casos en que un motor se ahoga por exceso de gasolina, o se emborracha, creo que casi todos sabemos como proceder: cortar el contacto, abrir el puño de gas a tope, dar unas cuantas patadas para oxigenar el cilindro y volver a dar el contacto, soltar el puño y por lo general entonces el motor arranca a la primera patada.
A Jose Garcia Torres siempre le ha disgustado que la gasolina le manchara la limpieza o el chorreado del carter y veo muy logico que dedique un comentario o apartado a este problema en su libro. Acabo de enterarme hace poco de su edicion, y todavia no lo he comprado y por tanto no lo he leido. Terminaré leyendolo porque estoy seguro que sera mucho mas interesante que todo lo que anteriormente he leido sobre la mecanica de las Sanglas. Pero como por el momento desconozco su contenido, solo espero no ser indiscreto (ya sea porque tambien lo cuenta en el libro o haya decidido no contarlo en esta edicion), si os cuento otra solucion alternativa a contar el numero de pulsaciones al cebador, y que conozco por mi antigua relacion con él porque a mi personalmente nunca me ha preocupado si el chorrito manchaba o no. La mejor solucion que encontró para no manchar (por no decir la definitiva), fue la de sustituir el sucio y guarrete Amal MK 1 por un limpio Amal MK 1/2. Este carburador le encantaba. Un Amal MK 1/2, para quienes no lo conozcais, es practicamente el mismo carburador que un Amal MK 1 pero mucho mas limpio porque incorpora el mismo arranque en frio que montan los Amal MK 2 con una palanca de starter que abre o cierra un circuito de gasolina/aire suplementario a modo de segundo carburador de arranque, sin desbordes ni chorros de gasolina que caigan sobre el motor. Ni que deciros que poner un carburador nuevo tambien sirve de gran ayuda en el arranque en frio: abría la palanquita de su MK 1/2, daba una o dos patadas y potopof!.
Desgraciadamente hoy en dia es muy dificil encontrar un Amal MK 1/2 y los poco que se encuentran aun nuevos estan a precios prohibitivos y los usados cascados y caros. Pero se puede montar un Amal MK 2, un Mikuni VM o incluso los OKo (un buen carburador economico y eficiente que ya se han probado con exito en las Sanglas por compañeros nuestros). Para montar uno de estos carburadores solo se tiene que sustituir la espesa junta de admision que siempre se deforma o cuartea por un adaptador de admision que vende Amal Ltd. (Flange Adaptor 30mm cod ref: 2928/121/1 ), que al tratarse de un montaje por tobera de goma aisla al carburador del calor de la culata y de las vibraciones y por tanto aumenta su vida util eficaz y que tambien evita que en plena canicula del verano la culata caliente tanto al carburador que este evapore la gasolina en la cuba y en medio de un atasco o en la parada de un semaforo termine parandose la moto y luego no se consiga arrancar el motor hasta despues de pasado un buen tiempo a la sombra y hasta que el motor, la culata y el carburador se enfrien un poco.
Ahora bien. Estoy de acuerdo con vosotros que desmontando el MK 1 se pierde ese encanto de lo añejo, aunque nos evite problemas. Un MK 1/2 es aceptable pues Amal incluso tenia para él un numero de referencia para los motores Sanglas 400.
Asi que como entiendo que se quiera seguir con el Amal MK 1 os recordare un par de cositas sobre el ajuste de su circuito de baja ( que ya conoceis todos como avezados sanglistas pero que a veces parece que se nos olvida o ne le concedemos la importancia necesaria).
Revisar el nivel de cuba. Esto es lo primero pues el carburador se comporta de manera muy diferente segun el nivel de cuba que tenga, incluso la cantidad de cebados que hay que dar para que desborde.
Comprobar que el paso de aire del tornillo compensador (o de aire), no esta obstruido. Si no pasa el aire suficiente y el paso esta parcialmente obstruido hacia la camara de mezcla es como si tuvieramos montado un paso calibrado de aire o chicle de aire a paso fijo y de nada sirve girar el tornillo compensador (que funciona como un chicle de paso variable al igual que el otro chicle de paso variable que forman la posicion de aguja y el chicle de alta). Si esta pàrcialemente obstruido siempre se puede compensar subiendo algo la campana para que entre mas aire, pero entonces dismunuye el poder de aspiracion y le costara mas al motor aspirar la gasolina desde el fondo de la cuba a traves del chicle y tendremos que meter una aportacion de gasolina extra y ya no nos quedara otro remedio que desbordar.
Verificar la apertura del electrodo y grado termico de la bujia.
Verificar el ajuste del circuito de baja en una carburada de ralenti revisando el color de la bujia para saber si el circuito de baja esta pobre o demasiado rico y hay que cambiar el chicle de baja (pilot jet), por otro de mayor o menor tamaño.
Y si estais seguros que todos los demas elementos del motor que intervienen en el arranque estan bien justados y en optimas condiciones y no se consigue un arranque en frio despues de dar tres patadas cebando el carburador sin desbordarlo, y no conocemos los años que tiene el carburador... ¡Tirarlo! y comprar uno nuevo porque seguro que es demasiado viejo y tiene muchas holguras y no merece la pena reacondicionarlo con kits de reparacion.
Los Amal son carburadores fabricados con materiales economicos y se deforman y desgastan muy rapido con las vibraciones y el calor del propio motor por lo que tienen una vida util eficiente muy corta de como mucho 40.000Km.
Aunque tambien es cierto que se puede ir tirando de forma pasable con un carburador Amal casi toda la vida sutituyendo chicles, cambiando la campana y haciendoles alguna que otra limpieza a fondo hasta que se atasque la campana en lo alto de la chimenea y para que se suelte no sea suficiente darle 3 o 4 golpes con el zippo y al 5 golpe que le demos...
A mal tiempo buena cara.
El tema del cebado es muy interesante y no he podido contenerme y mucho me temo que terminare por daros otra de esas tochas parrafadas que hace tiempo decidi evitaros a todos.
Pienso que habeis relacionado muy bien el cebado con el tema que ha abierto nuestro compañero Casipollo, pues por lo que cuenta, a mi me da que sus problemas de arranque en frio mas parece que tenga que ver con un exceso de gasolina y un mal ajuste de carburacion en el circuito de ralenti de su carburador o algun problema en este que con un problema de calado de encendido, platinos o de otro tipo electrico. Una moto arranca perfectamente sin condensador, luego una vez arrancada se frien los platinos, pero arrancar arranca a la primera.
En principio y en relacion con el cebado, solo se pretende dejar entrar en la cuba la gasolina suficiente como para que se recupere el nivel de cuba optimo que ha bajado debido a las perdidas por evaporacion. Para arrancar no es necesario desbordar el carburador. Solo es necesario que el nivel sea el mismo que cuando se habia parado el motor.
Las Sanglas eran las unicas motos españolas 4T en un pais copado por el motor 2T y su cultura motera de motores que se tragan todo lo que le echen, y por defecto nosotros tambien tendemos a no parar de cebar hasta que no vemos que el carburador desborda.
En ambientes de moto inglesa para arrancar se dice para los arranques en frio. "un par de toques al purgador, una o dos patadas al pedal para que suba la gasolina al chicle y segunda o tercera patada para arrancar..." y cuando se arranca a la primera patada en frio despues de cebar todo el mundo felicita al propietario por su perfecto ajuste mecánico. Los Amal ingleses son los mismos o muy parecidos a los españoles, y todos montan la valvula corredera de arranque en frio o de invierno al igual que la montaba el carburador de la Ducati Road. Su cultura motera tiende mas a ser la del 4T y viene de tiempos en los que hacer desbordar el carburador era peligroso pues debajo solia estar la Magneto que podia prender fuego la gasolina que le caia encima. Para evitar que eso sucediera en caso que el carburador desbordara se ponian una chapas debajo del carburador que desviaban la gasolina para que no cayera encima del motor y la magneto, o los trapos de los que tambien habeis hablado, como veis mas por un motivo practico que estetico.
Cuando el carburador desborda y sale la gasolina por el agujerito del cuerpo del cebador, si lo pensamos bien, observamos que la tobera de admision queda mucho mas abajo. Es entonces cuando caemos en la cuenta que esa misma gasolina que vemos salir y caer a chorro sobre el carter, tambien esta entrando a chorro en la tobera de admision directamente al cilindro. Es como si echaramos un chupito de gasolina en el cilindro. Echar un chorrito de gasolina en la admision casi siempre ayuda en el arranque en frio. Y digo lo de "casi siempre" porque en un motor afinado no es necesario (salvo quizas en invierno con mucho frio si el carburador carece de la valvula de starter o estrangulador), y solo basta con recuperar el nivel para tener un facil arranque en frio. Lo del chorrito funciona en motores con problemas de arranque o que han estado demasiado tiempo parados, o porque montan carburadores demasiados viejos y se tiene que corregir y compensar con un exceso de gasolina el exceso de holguras y entradas de aire. Pero en un motor en buen estado, con un carburador en buen estado, con un exceso de gasolina lo unico que se consige es emborracharlo y que no arranque si no se consigue hacerlo a la primera patada.
En estos casos en que un motor se ahoga por exceso de gasolina, o se emborracha, creo que casi todos sabemos como proceder: cortar el contacto, abrir el puño de gas a tope, dar unas cuantas patadas para oxigenar el cilindro y volver a dar el contacto, soltar el puño y por lo general entonces el motor arranca a la primera patada.
A Jose Garcia Torres siempre le ha disgustado que la gasolina le manchara la limpieza o el chorreado del carter y veo muy logico que dedique un comentario o apartado a este problema en su libro. Acabo de enterarme hace poco de su edicion, y todavia no lo he comprado y por tanto no lo he leido. Terminaré leyendolo porque estoy seguro que sera mucho mas interesante que todo lo que anteriormente he leido sobre la mecanica de las Sanglas. Pero como por el momento desconozco su contenido, solo espero no ser indiscreto (ya sea porque tambien lo cuenta en el libro o haya decidido no contarlo en esta edicion), si os cuento otra solucion alternativa a contar el numero de pulsaciones al cebador, y que conozco por mi antigua relacion con él porque a mi personalmente nunca me ha preocupado si el chorrito manchaba o no. La mejor solucion que encontró para no manchar (por no decir la definitiva), fue la de sustituir el sucio y guarrete Amal MK 1 por un limpio Amal MK 1/2. Este carburador le encantaba. Un Amal MK 1/2, para quienes no lo conozcais, es practicamente el mismo carburador que un Amal MK 1 pero mucho mas limpio porque incorpora el mismo arranque en frio que montan los Amal MK 2 con una palanca de starter que abre o cierra un circuito de gasolina/aire suplementario a modo de segundo carburador de arranque, sin desbordes ni chorros de gasolina que caigan sobre el motor. Ni que deciros que poner un carburador nuevo tambien sirve de gran ayuda en el arranque en frio: abría la palanquita de su MK 1/2, daba una o dos patadas y potopof!.
Desgraciadamente hoy en dia es muy dificil encontrar un Amal MK 1/2 y los poco que se encuentran aun nuevos estan a precios prohibitivos y los usados cascados y caros. Pero se puede montar un Amal MK 2, un Mikuni VM o incluso los OKo (un buen carburador economico y eficiente que ya se han probado con exito en las Sanglas por compañeros nuestros). Para montar uno de estos carburadores solo se tiene que sustituir la espesa junta de admision que siempre se deforma o cuartea por un adaptador de admision que vende Amal Ltd. (Flange Adaptor 30mm cod ref: 2928/121/1 ), que al tratarse de un montaje por tobera de goma aisla al carburador del calor de la culata y de las vibraciones y por tanto aumenta su vida util eficaz y que tambien evita que en plena canicula del verano la culata caliente tanto al carburador que este evapore la gasolina en la cuba y en medio de un atasco o en la parada de un semaforo termine parandose la moto y luego no se consiga arrancar el motor hasta despues de pasado un buen tiempo a la sombra y hasta que el motor, la culata y el carburador se enfrien un poco.
Ahora bien. Estoy de acuerdo con vosotros que desmontando el MK 1 se pierde ese encanto de lo añejo, aunque nos evite problemas. Un MK 1/2 es aceptable pues Amal incluso tenia para él un numero de referencia para los motores Sanglas 400.
Asi que como entiendo que se quiera seguir con el Amal MK 1 os recordare un par de cositas sobre el ajuste de su circuito de baja ( que ya conoceis todos como avezados sanglistas pero que a veces parece que se nos olvida o ne le concedemos la importancia necesaria).
Revisar el nivel de cuba. Esto es lo primero pues el carburador se comporta de manera muy diferente segun el nivel de cuba que tenga, incluso la cantidad de cebados que hay que dar para que desborde.
Comprobar que el paso de aire del tornillo compensador (o de aire), no esta obstruido. Si no pasa el aire suficiente y el paso esta parcialmente obstruido hacia la camara de mezcla es como si tuvieramos montado un paso calibrado de aire o chicle de aire a paso fijo y de nada sirve girar el tornillo compensador (que funciona como un chicle de paso variable al igual que el otro chicle de paso variable que forman la posicion de aguja y el chicle de alta). Si esta pàrcialemente obstruido siempre se puede compensar subiendo algo la campana para que entre mas aire, pero entonces dismunuye el poder de aspiracion y le costara mas al motor aspirar la gasolina desde el fondo de la cuba a traves del chicle y tendremos que meter una aportacion de gasolina extra y ya no nos quedara otro remedio que desbordar.
Verificar la apertura del electrodo y grado termico de la bujia.
Verificar el ajuste del circuito de baja en una carburada de ralenti revisando el color de la bujia para saber si el circuito de baja esta pobre o demasiado rico y hay que cambiar el chicle de baja (pilot jet), por otro de mayor o menor tamaño.
Y si estais seguros que todos los demas elementos del motor que intervienen en el arranque estan bien justados y en optimas condiciones y no se consigue un arranque en frio despues de dar tres patadas cebando el carburador sin desbordarlo, y no conocemos los años que tiene el carburador... ¡Tirarlo! y comprar uno nuevo porque seguro que es demasiado viejo y tiene muchas holguras y no merece la pena reacondicionarlo con kits de reparacion.
Los Amal son carburadores fabricados con materiales economicos y se deforman y desgastan muy rapido con las vibraciones y el calor del propio motor por lo que tienen una vida util eficiente muy corta de como mucho 40.000Km.
Aunque tambien es cierto que se puede ir tirando de forma pasable con un carburador Amal casi toda la vida sutituyendo chicles, cambiando la campana y haciendoles alguna que otra limpieza a fondo hasta que se atasque la campana en lo alto de la chimenea y para que se suelte no sea suficiente darle 3 o 4 golpes con el zippo y al 5 golpe que le demos...
A mal tiempo buena cara.
Mensajes: 14
Registrado: 13 Ene 2016, 23:30
Ubicación: Murcia
Hola, y gracias a todos por vuestras respuestas, quiero agradeceros vuestra ayuda, os comento el resultado de todo lo que sea escrito en este post. No he cambiado los platinos porque no me han llegado todavía, cuando los tenga los guardaré de reserva, cambie la bujía y limpié la concesión de la bobina con el cable de la bujía y le puse un poco de vaselina, estaba un poco sulfatada la concesión, cebo el carburador con 5 pulsaciones, le doy unas patadas al pedal de arranque con el descompresor comido, y cuando voy a darle la patada buena, suelto el descompresor y busco con el pedal el punto de compresión, que es cuando se pone un poco duro el pedal, entonces subo la pierna y le doy con fuerza para arrancarla y le tocó un pelin al acelerador. Pom pom pom pom pón pón . ver para creer.. Muchas gracias a todos.
Manetero forero de segunda clase
Mensajes: 421
Registrado: 13 May 2016, 18:38
Manetero forero de segunda clase
He visto, o me ha parecido ver, que cerrabas el grifo de gasolina con el motor en marcha, o igual ponias reserva?
Mi padre siempre me decia que si un motor se quedaba sin gasolina en marcha se podia gripar.
Parece logico en un motor de 2 tiempos ya que si no llega gasolina no llega aceite, no se si es malo en uno de 4 tiempos.
Solo es un cometario
BONITA MOTO
Mi padre siempre me decia que si un motor se quedaba sin gasolina en marcha se podia gripar.
Parece logico en un motor de 2 tiempos ya que si no llega gasolina no llega aceite, no se si es malo en uno de 4 tiempos.
Solo es un cometario
BONITA MOTO
El destino es la excusa, lo importante es el trayecto
Mensajes: 14
Registrado: 13 Ene 2016, 23:30
Ubicación: Murcia
Hola jaume y amigos en general,yo cierro el grifo de la gasolina y la dejo arrancada un poco, para que no le quede gasolina en la cuba del carburador, que luego me huele el garaje a gasolina, no se si es bueno o malo para la sanglas, eso nos lo tendra que decir algun amigo con conocimientos de este tema, para saber si sigo haciendolo o no. Saludosss.
Información
Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 3 invitados
Moderadores