Manetero forero de cuarta clase
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Manetero forero de cuarta clase
Que bonito!!! Gracias por compatir
Manetero forero de cuarta clase
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Manetero forero de cuarta clase
Hola buen trabajo saludos
Manetero forero de quinta clase
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Manetero forero de quinta clase
Primero de todo, muchas gracias, Blasyo, Juan Rodríguez, Blasqui y Cota784. Me alegra que os resulte interesante este tema, aunque sea un poco diferente a lo que solemos ver en el mundo de las motos clásicas.
Estos días he avanzado mucho en el kart, hasta el punto de que ya está terminado. Es difícil encontrar tiempo y recursos para acabar proyectos, pero si no nos marcamos un objetivo, corremos el riesgo de que se hagan "eternos". Por eso, me propuse presentarlo en la concentración de clásicos local, que tuvo lugar este domingo.
Al kart le quedaban pocas cosas por hacer, aunque algunas eran bastante importantes. Un ejemplo es la pinza del freno: el pistón estaba tan corroído que no quería salir y tuvimos que recurrir a la fuerza bruta, agujereándolo, roscándolo y extrayéndolo con una varilla roscada y un extractor. Luego, fue necesario tornear un pistón nuevo, pero valió la pena, ya que así pudimos completar el sistema de frenos.
El siguiente paso fue buscar el tubo hidráulico translúcido con racores y biconos de latón, como los originales, para mantenerlo todo en estilo period correct. Aquí os dejo unas imágenes:
También fabricamos el cubrecadenas, ya que el kart no lo traía. El original estaba hecho con una correa de telar, aprovechando que la industria textil era muy activa en Terrassa. Conseguimos una correa con medidas similares a las originales y replicamos el cubrecadenas junto con su soporte. Otro detalle pendiente era la bobina de encendido. Podríamos haber usado una moderna encapsulada en resina, pero como en el kart la bobina queda muy expuesta (a diferencia de una moto, donde suele ir oculta), recurrimos a una bobina cilíndrica Motoplat, como la original.
Quizás la parte más complicada fue el escape. Estos karts utilizaban el mismo escape opcional que Montesa ofrecía como accesorio para potenciar las Brío 110S. Sin embargo, en el kart, la curva del colector debía modificarse para evitar el asiento. Además, el "aguijón" del tubarro está doblado hacia arriba, quedando en posición vertical apuntando al cielo. Esto se debe a que la normativa de la época prohibía que sobresaliera nada de la defensa trasera por seguridad en caso de impacto. La solución más rápida fue curvar el escape hacia arriba. En la parte trasera, según se ve en fotos de época, el escape iba sujeto al eje del kart con un muelle de tracción, y entre el chasis y el escape se colocaba un trozo de neumático de moto como aislante. Hemos replicado este montaje con un viejo Pirelli mixto.
Por último, quedaba instalar el sistema de combustible. Hay que recordar que en aquella época, en España, no se disponía de piezas específicas para karts, por lo que Tapias recurrió a una bomba de gasolina de Citroën 2CV. Esta bomba tenía un caudal y una presión excesivos para el motor Montesa, por lo que se añadió una línea de retorno al depósito mediante una Y en el carburador. El problema de la presión era más complejo, ya que el carburador IRZ estaba diseñado para ser alimentado por gravedad, y la bomba del 2CV tenía suficiente presión como para levantar la aguja de la cuba e inundar el motor. En su momento se probaron varias soluciones, desde chiclés en el conducto hasta dispositivos como la "dida" o "nodriza", un pequeño depósito secundario desde el que el combustible caía por gravedad. En este caso, intentamos replicar el sistema según las fotos de época.
Con todo esto, ¡el kart ya estaba listo para llevarlo a la exposición!
Saludos!
Estos días he avanzado mucho en el kart, hasta el punto de que ya está terminado. Es difícil encontrar tiempo y recursos para acabar proyectos, pero si no nos marcamos un objetivo, corremos el riesgo de que se hagan "eternos". Por eso, me propuse presentarlo en la concentración de clásicos local, que tuvo lugar este domingo.
Al kart le quedaban pocas cosas por hacer, aunque algunas eran bastante importantes. Un ejemplo es la pinza del freno: el pistón estaba tan corroído que no quería salir y tuvimos que recurrir a la fuerza bruta, agujereándolo, roscándolo y extrayéndolo con una varilla roscada y un extractor. Luego, fue necesario tornear un pistón nuevo, pero valió la pena, ya que así pudimos completar el sistema de frenos.
El siguiente paso fue buscar el tubo hidráulico translúcido con racores y biconos de latón, como los originales, para mantenerlo todo en estilo period correct. Aquí os dejo unas imágenes:
También fabricamos el cubrecadenas, ya que el kart no lo traía. El original estaba hecho con una correa de telar, aprovechando que la industria textil era muy activa en Terrassa. Conseguimos una correa con medidas similares a las originales y replicamos el cubrecadenas junto con su soporte. Otro detalle pendiente era la bobina de encendido. Podríamos haber usado una moderna encapsulada en resina, pero como en el kart la bobina queda muy expuesta (a diferencia de una moto, donde suele ir oculta), recurrimos a una bobina cilíndrica Motoplat, como la original.
Quizás la parte más complicada fue el escape. Estos karts utilizaban el mismo escape opcional que Montesa ofrecía como accesorio para potenciar las Brío 110S. Sin embargo, en el kart, la curva del colector debía modificarse para evitar el asiento. Además, el "aguijón" del tubarro está doblado hacia arriba, quedando en posición vertical apuntando al cielo. Esto se debe a que la normativa de la época prohibía que sobresaliera nada de la defensa trasera por seguridad en caso de impacto. La solución más rápida fue curvar el escape hacia arriba. En la parte trasera, según se ve en fotos de época, el escape iba sujeto al eje del kart con un muelle de tracción, y entre el chasis y el escape se colocaba un trozo de neumático de moto como aislante. Hemos replicado este montaje con un viejo Pirelli mixto.
Por último, quedaba instalar el sistema de combustible. Hay que recordar que en aquella época, en España, no se disponía de piezas específicas para karts, por lo que Tapias recurrió a una bomba de gasolina de Citroën 2CV. Esta bomba tenía un caudal y una presión excesivos para el motor Montesa, por lo que se añadió una línea de retorno al depósito mediante una Y en el carburador. El problema de la presión era más complejo, ya que el carburador IRZ estaba diseñado para ser alimentado por gravedad, y la bomba del 2CV tenía suficiente presión como para levantar la aguja de la cuba e inundar el motor. En su momento se probaron varias soluciones, desde chiclés en el conducto hasta dispositivos como la "dida" o "nodriza", un pequeño depósito secundario desde el que el combustible caía por gravedad. En este caso, intentamos replicar el sistema según las fotos de época.
Con todo esto, ¡el kart ya estaba listo para llevarlo a la exposición!
Saludos!
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Manetero especial
Mensajes: 1310
Registrado: 18 Sep 2013, 21:35
Manetero especial
No puedo más que admirar el trabajo,y el grado de detalle.Me han encantado las explicaciones.Muchas gracias por compartirlo.Un saludo.
Manetero forero de quinta clase
Mensajes: 51
Registrado: 15 Sep 2020, 14:25
Manetero forero de quinta clase
Gracias Blasyo! Tengo un par de proyectos más de este estilo, a ver si los puedo empezar pronto y los publico en este foro!
Mientras, adjunto aqui unas imágenes del producto acabado, espero que os gusten:
Saludos!
Mientras, adjunto aqui unas imágenes del producto acabado, espero que os gusten:
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Manetero forero de cuarta clase
Mensajes: 100
Registrado: 30 Nov 2011, 13:23
Manetero forero de cuarta clase
Muy bonito y me ha gustado mucho ver el proceso.
Gracias.
Gracias.
Manetero forero de cuarta clase
Mensajes: 175
Registrado: 05 Ene 2015, 20:48
Manetero forero de cuarta clase
Hola enhorabuena gran trabajo saludos
Manetero forero de quinta clase
Mensajes: 51
Registrado: 15 Sep 2020, 14:25
Manetero forero de quinta clase
Gracias Blasqui y Cota784!
Acabo de releer mi post y me he dado cuenta de que nunca redacté la historia del motor Montesa para karting que prometí. ¡Y al final, este es un subforo de Montesa! La historia es extensa, pero aprovechando que hoy tengo un rato libre, intentaré hacer un breve resumen lo mejor que pueda. Tengo 26 años y no viví esta historia de primera mano. Además, la información es muy escasa, así que haré lo posible por contarla con precisión, aunque puede que haya algún error, si fuera el caso, perdonar.
Los inicios del karting y su llegada a Barcelona
El karting nació en 1956 cuando Art Ingels, un ingeniero de la compañía Kurtis Kraft, construyó el primer kart en California. Utilizando un pequeño chasis tubular y un motor de podadora West Bend, Ingels creó un vehículo ligero, ágil y fácil de manejar, que rápidamente captó la atención de los entusiastas del automovilismo. Su invento, pensado inicialmente como un pasatiempo, desató un fenómeno global con carreras organizadas y una producción masiva de karts en pocos años.
A finales de los años 50, llegaron a España las primeras traducciones de la revista Popular Mechanics, con abundantes imágenes de karts que hicieron soñar a los más aficionados a la mecánica.
Por otro lado, en Barcelona, en 1959, la policía se encontró con unos marines de la IV Flota estadounidense circulando por La Rambla con unos pequeños vehículos motorizados: los karts. Parece ser que los agentes les informaron de que no podían circular por la vía pública y les recomendaron dirigirse al Velódromo Mostajo, situado entre las calles Marina y Lepant (hoy desaparecido). Allí, los locales corrían con midgets, aunque el deporte ya había perdido popularidad. La noticia se extendió rápidamente y dos grupos de barceloneses empezaron a fabricar sus primeros karts. En 1960, estos vehículos fueron presentados al público y aparecieron en varios artículos de la prensa local y exhibiciones.
Montesa entra en escena
En abril de 1960, comenzó realmente la historia que nos interesa. El 20 de abril de 1964, Leopoldo Milá presentó dos prototipos de kart, ambos equipados con motores Montesa Brío con caja de cambios: uno de 90 cc y otro de 100 cc, aún con configuración bi-tubo.
Ese mismo año, en el Salón de Earls Court en Londres, se presentó un motor de kart con cambio y bitubo, pero ya equipado con un carburador Amal Monobloc. ¿Su precio en el mercado británico? Como se ve en la foto, era de ¡61 libras!
A partir de entonces, Montesa comenzó a trabajar en un auténtico motor de competición para la categoría de 100 cc sin cambio. Para ello, utilizaron como base el motor de la Brío 110S Monotubo, con una relación de compresión mayor, una camisa más gruesa para reducir la cilindrada de 125 cc a 100 cc y un pistón de menor diámetro. Para el escape, se recurrió a la versión opcional de carreras de la Brío. En cuanto al carburador, se optó por un IRZ 22, ya que el karting favorecía el uso de carburadores concéntricos en lugar de otros como el Amal Monobloc por ejemplo.
Este motor fue presentado en 1961 y resultó ser un auténtico éxito. (De hecho, me sorprende que no queden más unidades, ya que se fabricaron muchísimas, pero parece que la mayoría han acabado siendo utilizadas para hacer réplicas de la Brío 110S). Aunque se vendió en toda Europa e incluso en Australia, su mercado principal fue el Reino Unido.
Precisamente un piloto británico, John Brise, logró la victoria en la segunda ronda del mundial del GPKCA (Grand Prix Kart Club of America), celebrada en Shenington, Reino Unido. En la primera ronda, disputada en Nassau, alcanzó la quinta posición. Gracias a estos resultados, terminó tercero en la clasificación general del mundial, ganando un premio de 150 dólares en metálico. ¡Nada mal para el primer año de vida del motor!
Primeras pruebas internacionales del pais
En España, el karting aún estaba en una fase muy temprana, pero el motor Montesa era, por el momento, la única opción competitiva y dominaba su categoría.
En noviembre de 1960, Barcelona acogió la primera competición internacional de karting. Se diseñó un circuito de 900 metros en la actual Avinguda Diagonal, frente al Palacio de Pedralbes. Participaron 122 pilotos de varios países y quedó claro que, aunque el motor Montesa era competitivo, los karts españoles todavía eran demasiado rudimentarios (por ejemplo, utilizaban ruedas de Vespa en lugar de slicks). El mejor español clasificado obtuvo un meritorio cuarto puesto con Montesa.
En 1962, con una mayor participación, se vieron más motores Montesa en competición. Incluso en la categoría de 200 cc, dominada por los motores Villiers, algunos karts compitieron con dos motores Montesa de 100 cc. Un ejemplo de esto fue el kart con el que corrieron los miembros del Kart Club Mediterráneo.
El veto en Francia
Una anécdota interesante ocurrió en Francia. El Kart Club Perpiñán invitó a pilotos catalanes a participar en una prueba internacional. Para sorpresa de los franceses, uno de los pilotos, Martínez Clotet, ganó la carrera con un motor Montesa.
Además, las dos primeras pruebas del campeonato nacional de Francia también fueron ganadas por motores Montesa. La respuesta de la Federación Francesa fue tajante: prohibieron el motor Montesa de 100 cc con carácter retroactivo. Un tiempo después, se creó una nueva categoría llamada "Experimental", donde se permitió el uso de motores extranjeros más potentes, incluido el Montesa.
Declive del motor Montesa
Con el tiempo, Montesa realizó pequeños cambios en el motor para mejorar su fiabilidad, como el refuerzo de la falda del pistón. Sin embargo, su diseño permaneció prácticamente inalterado, lo que acabó pasándole factura.
En el sur de Europa, especialmente en Italia, se estaba desarrollando una nueva generación de motores de kart mucho más avanzados y potentes. Marcas como Komet, Parilla-Saetta o Guazzoni trabajaban en motores con válvula rotativa, e incluso algunos, como el Komet, ya contaban con cilindro cromado en lugar de camisa de acero.
El motor Montesa pasó de ser un referente en competición a quedar obsoleto de la noche a la mañana. Y esto supuso un problema, ya que Montesa los había fabricado en grandes cantidades. El importador británico, Bound, comenzó a notar la presión, con las estanterías llenas y sin ventas. En las revistas inglesas aparecieron anuncios de liquidación, con precios cada vez más bajos.
Para renovar su imagen, el motor fue pintado completamente de rojo (antes, solo el cilindro iban pintados y de color negro). También se añadió un distintivo en la culata con la inscripción "M100". Sin embargo, a nivel técnico seguía siendo el mismo motor.
Además, Montesa lanzó un nuevo modelo, el M100S, que se diferenciaba del anterior por su color amarillo. Se instaló una tobera curvada y un carburador con cuba plana (como en las Impala) en lugar de la cónica del M100 y se invirtió el cárter ( Volante magnético y piñon en lados opuestos respecto el M100). El cambio más evidente; a parte del color; fue la culata, con las aletas cortadas.
La información sobre este modelo es escasa, pero se sabe que tenía 1.5 CV menos y estaba homologado para la categoría de iniciación.
Como curiosidad, contamos con una unidad sin estrenar de esta versión. Aunque algo deteriorada, todavía conserva su caja original de corcho con la inscripción: "Montesa: el motor español de prestigio", así como su escape y manual de instrucciones, que, por cierto, es muy detallado, con casi 10 páginas de descripción del motor y páginas adicionales con diagramas y planos.
Bueno, esto sería el breve resumen que tenía pendiente, espero que os haya gustado y resultado interesante!
Y si os habéis quedado con ganas de más, próximamente empezaré a redactar un proyecto similar, pero con otra famosa marca…
Acabo de releer mi post y me he dado cuenta de que nunca redacté la historia del motor Montesa para karting que prometí. ¡Y al final, este es un subforo de Montesa! La historia es extensa, pero aprovechando que hoy tengo un rato libre, intentaré hacer un breve resumen lo mejor que pueda. Tengo 26 años y no viví esta historia de primera mano. Además, la información es muy escasa, así que haré lo posible por contarla con precisión, aunque puede que haya algún error, si fuera el caso, perdonar.
Los inicios del karting y su llegada a Barcelona
El karting nació en 1956 cuando Art Ingels, un ingeniero de la compañía Kurtis Kraft, construyó el primer kart en California. Utilizando un pequeño chasis tubular y un motor de podadora West Bend, Ingels creó un vehículo ligero, ágil y fácil de manejar, que rápidamente captó la atención de los entusiastas del automovilismo. Su invento, pensado inicialmente como un pasatiempo, desató un fenómeno global con carreras organizadas y una producción masiva de karts en pocos años.
A finales de los años 50, llegaron a España las primeras traducciones de la revista Popular Mechanics, con abundantes imágenes de karts que hicieron soñar a los más aficionados a la mecánica.
Por otro lado, en Barcelona, en 1959, la policía se encontró con unos marines de la IV Flota estadounidense circulando por La Rambla con unos pequeños vehículos motorizados: los karts. Parece ser que los agentes les informaron de que no podían circular por la vía pública y les recomendaron dirigirse al Velódromo Mostajo, situado entre las calles Marina y Lepant (hoy desaparecido). Allí, los locales corrían con midgets, aunque el deporte ya había perdido popularidad. La noticia se extendió rápidamente y dos grupos de barceloneses empezaron a fabricar sus primeros karts. En 1960, estos vehículos fueron presentados al público y aparecieron en varios artículos de la prensa local y exhibiciones.
Montesa entra en escena
En abril de 1960, comenzó realmente la historia que nos interesa. El 20 de abril de 1964, Leopoldo Milá presentó dos prototipos de kart, ambos equipados con motores Montesa Brío con caja de cambios: uno de 90 cc y otro de 100 cc, aún con configuración bi-tubo.
Ese mismo año, en el Salón de Earls Court en Londres, se presentó un motor de kart con cambio y bitubo, pero ya equipado con un carburador Amal Monobloc. ¿Su precio en el mercado británico? Como se ve en la foto, era de ¡61 libras!
A partir de entonces, Montesa comenzó a trabajar en un auténtico motor de competición para la categoría de 100 cc sin cambio. Para ello, utilizaron como base el motor de la Brío 110S Monotubo, con una relación de compresión mayor, una camisa más gruesa para reducir la cilindrada de 125 cc a 100 cc y un pistón de menor diámetro. Para el escape, se recurrió a la versión opcional de carreras de la Brío. En cuanto al carburador, se optó por un IRZ 22, ya que el karting favorecía el uso de carburadores concéntricos en lugar de otros como el Amal Monobloc por ejemplo.
Este motor fue presentado en 1961 y resultó ser un auténtico éxito. (De hecho, me sorprende que no queden más unidades, ya que se fabricaron muchísimas, pero parece que la mayoría han acabado siendo utilizadas para hacer réplicas de la Brío 110S). Aunque se vendió en toda Europa e incluso en Australia, su mercado principal fue el Reino Unido.
Precisamente un piloto británico, John Brise, logró la victoria en la segunda ronda del mundial del GPKCA (Grand Prix Kart Club of America), celebrada en Shenington, Reino Unido. En la primera ronda, disputada en Nassau, alcanzó la quinta posición. Gracias a estos resultados, terminó tercero en la clasificación general del mundial, ganando un premio de 150 dólares en metálico. ¡Nada mal para el primer año de vida del motor!
Primeras pruebas internacionales del pais
En España, el karting aún estaba en una fase muy temprana, pero el motor Montesa era, por el momento, la única opción competitiva y dominaba su categoría.
En noviembre de 1960, Barcelona acogió la primera competición internacional de karting. Se diseñó un circuito de 900 metros en la actual Avinguda Diagonal, frente al Palacio de Pedralbes. Participaron 122 pilotos de varios países y quedó claro que, aunque el motor Montesa era competitivo, los karts españoles todavía eran demasiado rudimentarios (por ejemplo, utilizaban ruedas de Vespa en lugar de slicks). El mejor español clasificado obtuvo un meritorio cuarto puesto con Montesa.
En 1962, con una mayor participación, se vieron más motores Montesa en competición. Incluso en la categoría de 200 cc, dominada por los motores Villiers, algunos karts compitieron con dos motores Montesa de 100 cc. Un ejemplo de esto fue el kart con el que corrieron los miembros del Kart Club Mediterráneo.
El veto en Francia
Una anécdota interesante ocurrió en Francia. El Kart Club Perpiñán invitó a pilotos catalanes a participar en una prueba internacional. Para sorpresa de los franceses, uno de los pilotos, Martínez Clotet, ganó la carrera con un motor Montesa.
Además, las dos primeras pruebas del campeonato nacional de Francia también fueron ganadas por motores Montesa. La respuesta de la Federación Francesa fue tajante: prohibieron el motor Montesa de 100 cc con carácter retroactivo. Un tiempo después, se creó una nueva categoría llamada "Experimental", donde se permitió el uso de motores extranjeros más potentes, incluido el Montesa.
Declive del motor Montesa
Con el tiempo, Montesa realizó pequeños cambios en el motor para mejorar su fiabilidad, como el refuerzo de la falda del pistón. Sin embargo, su diseño permaneció prácticamente inalterado, lo que acabó pasándole factura.
En el sur de Europa, especialmente en Italia, se estaba desarrollando una nueva generación de motores de kart mucho más avanzados y potentes. Marcas como Komet, Parilla-Saetta o Guazzoni trabajaban en motores con válvula rotativa, e incluso algunos, como el Komet, ya contaban con cilindro cromado en lugar de camisa de acero.
El motor Montesa pasó de ser un referente en competición a quedar obsoleto de la noche a la mañana. Y esto supuso un problema, ya que Montesa los había fabricado en grandes cantidades. El importador británico, Bound, comenzó a notar la presión, con las estanterías llenas y sin ventas. En las revistas inglesas aparecieron anuncios de liquidación, con precios cada vez más bajos.
Para renovar su imagen, el motor fue pintado completamente de rojo (antes, solo el cilindro iban pintados y de color negro). También se añadió un distintivo en la culata con la inscripción "M100". Sin embargo, a nivel técnico seguía siendo el mismo motor.
Además, Montesa lanzó un nuevo modelo, el M100S, que se diferenciaba del anterior por su color amarillo. Se instaló una tobera curvada y un carburador con cuba plana (como en las Impala) en lugar de la cónica del M100 y se invirtió el cárter ( Volante magnético y piñon en lados opuestos respecto el M100). El cambio más evidente; a parte del color; fue la culata, con las aletas cortadas.
La información sobre este modelo es escasa, pero se sabe que tenía 1.5 CV menos y estaba homologado para la categoría de iniciación.
Como curiosidad, contamos con una unidad sin estrenar de esta versión. Aunque algo deteriorada, todavía conserva su caja original de corcho con la inscripción: "Montesa: el motor español de prestigio", así como su escape y manual de instrucciones, que, por cierto, es muy detallado, con casi 10 páginas de descripción del motor y páginas adicionales con diagramas y planos.
Bueno, esto sería el breve resumen que tenía pendiente, espero que os haya gustado y resultado interesante!
Y si os habéis quedado con ganas de más, próximamente empezaré a redactar un proyecto similar, pero con otra famosa marca…
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Última edición por orengoengineering el 16 Feb 2025, 00:41, editado 1 vez en total.
Manetero forero de quinta clase
Mensajes: 51
Registrado: 15 Sep 2020, 14:25
Manetero forero de quinta clase
Antes de Montar el Motor en el kart, aproveche la oportunidad para fotografiar a los dos hermanos uno al lado del otro:
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Manetero especial
Mensajes: 1310
Registrado: 18 Sep 2013, 21:35
Manetero especial
Buenos dias.Solo decirte que muchas gracias.Me lo he leido enterito y se me ha hecho corto.Súper interesante."Gracias."
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